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Il meteo su Washington

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Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 20 messaggi ] 
Autore Messaggio
 Oggetto del messaggio: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 16/11/2012, 17:56 
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Sembrerebbe ci sia qualche problema nella gear box !

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...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 16/11/2012, 18:42 
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Quella è una sonda magnetica che cattura eventuali particelle di metallo presenti nell'olio?

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Ale

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 16/11/2012, 21:29 
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Steve, puoi darci qualche altra informazione?

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 17/11/2012, 16:52 
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Motore nuovo??

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Flanch

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Colui che si pone nel gradino più alto dell'autorealizzazione è il Guerriero, che è tanto forte da non inchinarsi mai davanti a nessuno e tanto umile da non permettere a nessuno di inchinarsi davanti a lui.


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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 17/11/2012, 16:53 
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Quello è ciò che viene chiamato chip detector e come citato giustamente cattura le micro parti metalliche indicando che, a seconda della quantità trovata, se vi sono anomalie nel funzionamento dei vari circuiti di lubrificazione del motore e suoi accessori.

Sono strategicamente posizionati sui circuiti di lubrificazione ed in tal modo il tecnico sa esattamente in quale assieme si verifica il problema.

Inoltre queste particelle vengono inviate al laboratorio che dopo analisi è in grado di fornire indicazioni ancor più precise sull'organo per il quale si verifica questa usura anomala.

Steve ha scritto infatti che trattasi del detector della gearbox.

Viene utilizzato anche in formula ! per controllare eventuali usure anomale delle parti vitali.

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 17/11/2012, 16:56 
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Flanch ha scritto:
Motore nuovo??


No, non è possibile. non esistono motori nuovi o vecchi...Anche un motore appena installato ha già girato almeno al banco o su test bed.

inoltre le moderne lavorazioni e tolleranze nonchè finitura superficiali, fanno si che i propulsori non abbiano più quella fase di rodaggio nella quale le parti rotanti a contatto si affinavano tra di loro con la normale usura.

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 17/11/2012, 17:51 
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Ro60 ha scritto:
Flanch ha scritto:
Motore nuovo??


No, non è possibile. non esistono motori nuovi o vecchi...Anche un motore appena installato ha già girato almeno al banco o su test bed.

inoltre le moderne lavorazioni e tolleranze nonchè finitura superficiali, fanno si che i propulsori non abbiano più quella fase di rodaggio nella quale le parti rotanti a contatto si affinavano tra di loro con la normale usura.


.... parzialmente vero. Il rodaggio si protrae per diverse ore di funzionamento, oltre il normale test set al banco. Generalemente con una overhaul del turbogetto l'accumulo di sfridi è considerato normale, in quanto le tenute rotanti devono crearsi la propria sede nella tenuta statorica (materiale adradibile). Questo fa sì che per diverse ore di funzionamento gli sfridi si accumulino maggiormente sui chip detector. Il fenomeno si attenua e rientra nella normalità attraverso il lavaggio dell'impianto olio. Questo almeno per quanto mi riguarda, ma penso sia la stessa cosa per la maggior parte dei turbogetti.

Naturalmente il discorso cambia (come credo sia in questo caso) se si riscontrano evidenti segni di usura anomala, come da foto postata da Steve.

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 17/11/2012, 19:48 
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grazie per la precisazione Greg, non lo sapevo. :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 18/11/2012, 13:24 
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Esiste anche un diagramma, abbastanza conosciuto e detto "a vasca" per la sua forma, che modellizza questa tendenza: il valore elevato a sinistra indica l'accumulo di detriti a motore nuovo; segue una protratta fase stabile in cui la produzione di detriti scende a valori minimi. Un nuovo aumento nella parte destra del diagramma predice l'imminente rottura.

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Mi è stato spiegato che gli ingranaggi delle gearbox hanno un riporto antiusura costituito da uno strato di stellite (da qui il titolo): siccome è un materiale amagnetico, vuol dire che il rivestimento è rimasto attaccato tenacemente fino all'ultimo e le particelle di stellite sono venute via "tirandosi su" anche l'acciaio sottostante, il che ha fatto si che venissero catturate dal magnete. Un ottimo trattamento, dunque. :ok:

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Andrea

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 18/11/2012, 17:09 
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Confermo che si tratta di un chip detector riguardante la sezione della gearbox di un motore turbofan P&W. L'ispezione si è resa necessaria a causa dell'accensione di avviso (CAS message) sul pannello strumenti dell'equipaggio.I denti degli ingranaggi della gerabox sono ricoperti di stellite che protegge e ne rende assolutamente difficile l'usura. Ovviamente il materiale presente sul terminale magnetico del chip non è stellite, ma bensì, la parte della superficie dei denti dell'ingranaggio.

Il motore in questione non è reduce da nessuna operazione di overhoul o intervento particolare nella zona della scatola accessori. Il motore ha totalizzato circa 3000 ore di funzionamento dall'ultimo overhoul e ha completato tutte le ispezioni e gli interventi programmati.

Al momento è in fase di definizione se effettuare la sostituzione della gearbox "on wing" oppure effettuare lo sbarco del motore completo.

Per informazione di dettaglio aggiungo che il costruttore prevede il controllo dei vari chip detector ogni 300 ore oltre al prelievo dell'olio per effettuare i SOAP check programmati.

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 18/11/2012, 17:11 
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greg67 ha scritto:
Generalemente con una overhaul del turbogetto l'accumulo di sfridi è considerato normale, in quanto le tenute rotanti devono crearsi la propria sede nella tenuta statorica (materiale adradibile). Questo fa sì che per diverse ore di funzionamento gli sfridi si accumulino maggiormente sui chip detector.


Ma di che materiale sono fatte le tenute dei motori? Quelle che conosco e uso io sono in widia/impasto di carbone/nitruro di silicio/carburo di silicio/ceramica, accoppiati secondo le esigenze del caso. Nessuno di questi materiali però si attacca a un magnete, a parte, debolmente, il widia, forse per una minima percentuale di cobalto metallico aggiunto come legante per aumentarne le caratteristiche di resistenza.

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Andrea

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 18/11/2012, 17:31 
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La tenuta o meno di un seal determina un consumo maggiore di olio oltre al fatto che tramite i SOAP check si può determinate abbastanza agevolmente quale tenuta ha dei problemi.

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 18/11/2012, 19:12 
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Snap-On ha scritto:
La tenuta o meno di un seal determina un consumo maggiore di olio oltre al fatto che tramite i SOAP check si può determinate abbastanza agevolmente quale tenuta ha dei problemi.

...

Steve

Aggiungo che, oltre al deterioramento della clearance dei seals, anche un cattivo bilanciamento della pressione del air system secondario a cavallo della IGB provoca perdita d'olio. Ad esempio una deformazione di un pannello di buffer puo' esserne una causa.

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 19/11/2012, 10:54 
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Snap-On ha scritto:
Confermo che si tratta di un chip detector riguardante la sezione della gearbox di un motore turbofan P&W.
[CUT]
Il motore ha totalizzato circa 3000 ore di funzionamento dall'ultimo overhoul e ha completato tutte le ispezioni e gli interventi programmati.

Al momento è in fase di definizione se effettuare la sostituzione della gearbox "on wing" oppure effettuare lo sbarco del motore completo.


Che TBO ha?

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 19/11/2012, 18:16 
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Tixio ha scritto:
Snap-On ha scritto:
Confermo che si tratta di un chip detector riguardante la sezione della gearbox di un motore turbofan P&W.
[CUT]
Il motore ha totalizzato circa 3000 ore di funzionamento dall'ultimo overhoul e ha completato tutte le ispezioni e gli interventi programmati.

Al momento è in fase di definizione se effettuare la sostituzione della gearbox "on wing" oppure effettuare lo sbarco del motore completo.


Che TBO ha?


Il TBO per questo motore è di 12000 Hrs . Il primo intervento di overhoul è però calcolato in cicli e di conseguenza a 4000 cicli si esegue la sostituzione del modulo di turbina di AP, a 8000 cicli quello della turbina di BP e a 6000 la gearbox e accessori. Ogni 600 ore si esegue un "power assurance check" e una "visita ginecologica " completa per verificare le condizione della camera di combustione e dei compressori.

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Polvere di stellite....
 Messaggio Inviato: 19/11/2012, 21:22 
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Snap-On ha scritto:
.....
Il primo intervento di overhoul è però calcolato in cicli e di conseguenza a 4000 cicli si esegue la sostituzione del modulo di turbina di AP, a 8000 cicli quello della turbina di BP e a 6000 la gearbox e accessori.
Steve


premesso che è difficilmente quantificabile, ma a quanto corrisponderebbero i cicli che hai riportato? Si tratta di Flight Hours o di ore di funzionamento?

Cita:
Ogni 600 ore si esegue un "power assurance check" e una "visita ginecologica " completa per verificare le condizione della camera di combustione e dei compressori.
...


Urca!!! :D Dopo 600 ore?! :muro: Ma quanto tempo di fermo macchina è richiesto per eseguire questi controlli?


PS scusate se sono OT; se ritenete opportuno apriamo una nuova discussione ;)

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 Messaggio Inviato: 20/11/2012, 2:11 
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greg67 ha scritto:
Urca!!! :D Dopo 600 ore?! :muro: Ma quanto tempo di fermo macchina è richiesto per eseguire questi controlli?



Ehm... provo ad anticipare Steve che poi fara' le correzioni con mazzate al sottoscritto :mrgreen: .

Il "power assurance check" e' una prova motori a piena potenza per verificare che essi eroghino la potenza per il decollo senza eccedere i limiti imposti dal manuale del costruttore, EGT e max N2, giusto?

Poi immagino che la "visita ginecologica" sia un'ispezione boroscopica senza smontare nulla, percio' penso che, essendo tutte operazioni "on wing", non occorra tanto tempo.

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 Messaggio Inviato: 20/11/2012, 18:17 
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ouranos ha scritto:
greg67 ha scritto:
Urca!!! :D Dopo 600 ore?! :muro: Ma quanto tempo di fermo macchina è richiesto per eseguire questi controlli?



Ehm... provo ad anticipare Steve che poi fara' le correzioni con mazzate al sottoscritto :mrgreen: .

Il "power assurance check" e' una prova motori a piena potenza per verificare che essi eroghino la potenza per il decollo senza eccedere i limiti imposti dal manuale del costruttore, EGT e max N2, giusto?

Poi immagino che la "visita ginecologica" sia un'ispezione boroscopica senza smontare nulla, percio' penso che, essendo tutte operazioni "on wing", non occorra tanto tempo.


... la mia era pura "invidia" :D sono abituato a ben altri intervalli di manutenzione che 600 ore mi sono sembrate veramente tante! Ispezione boroscopica e tutti i controlli del caso "on wing", certo ma quanto tempo è richiesto dalla compagnia/costruttore per poterli eseguire? Semplice curiosità e confronto con i miei abituali tempi ;).

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 Messaggio Inviato: 20/11/2012, 18:34 
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Pensa che io avevo capito il contrario, cioè che tu dicessi che 600 ore fossero poche e che quindi la macchina doveva fermarsi spesso per i controlli. :muro2:

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 Messaggio Inviato: 20/11/2012, 19:31 
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Scusate la risposta non troppo dettagliata ma sono un pò impegnato !

La determinazione delle ore di volo è ovviamente fatta facendo il computo delle ore "stick" dal QTB del velivolo e di conseguenza il calcolo risulta alquanto semplice. Bisogna tenere conto anche del fatto che le ore hanno una tolleranza non recuperabile del 10% e di conseguenza è abbastanza facile effettuare la programmazione e il fermo macchina.

Il discorso dei "cycles" dipende invece dal costruttore. In questo caso un ciclo è calcolato come la performance ottenuta dal motore nella sequenza - Take off power N2 up 76 % - EGT up 500 °c - N1 up 89 % - FF positive .

La conta di questi parametri determina un ciclo termico che viene conteggiato dalla parte "history" del FADEC/ECC. Inoltre poichè utilizziamo un sistema di "trend monitoring " in tempo reale, se nel motore si superano determinati parametri che determinano il superamento di alcune soglie di temperatura o di pressione , vengono automaticamente aumentati i valori di cicli conteggiati.

Stesso discorso vale se nel corso di un avviamento o di un slam si superano anche per pochi decimi di secondo le soglie di temperatura e pressione. La segnalazione è immediata da parte del FADEC/ECC per gli interventi di controllo e manutenzione oltre al fatto che vengono aumentati di molti i cicli i valori di vita delle parti calde.

Il conteggio di ore/cicli è fatto al termine di ogni atterraggio e viene inviato in automatico dal sistema la segnalazione al costruttore e all'engineering di compagnia per l'aggiornamento del trend monitoring e dello status del motore.

Ogni 600 ore si effettua un'ispeìzione boroscopica completa che interessa la parte dei compressori, le bleed valve, le surge bleed , la camera di combustione, le aree termiche dei nozzle di uscita del flusso primario e secondario , i moduli di AP e di BP e le breather valve della gear box.

L'ispezione di solito, se fatta da uno bravo e pratico, dura circa 4 o 5 ore . Tutto viene registrato e visionato immediatamente in maniera da avere subito un'idea delle condizione del propulsore. Se non ci sono problemi o comunque non c'è un degrado significativo, si procede al Power Assurance Check che dura circa 60 minuti. I controlli vengono fatti sempre su un motore solo. Per ragioni di Safety e di fermo macchina.

Diciamo che un velivolo rimane fermo solo per effettuare questa operazione per circa una giornata lavorativa.( o una notte !)

...

Steve

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