In collegamento alla discussione sul 737 RAM,apro un interessante (spero) discussione riguardo i decolli a spinta ridotta,tail strike e così via.
Non conosco Airbus,ma sul 737 dal FULL 26 o 27K di spinta (dipende dai motori installati),si può scegliere un settaggio minore,24 o 22K.
Oltre a questo,è prevista anche un'ulteriore riduzione di potenza "ingannando" il motore impostando un valore diverso di temperatura.
Scusate il linguaggio banale,so che gli esperti capiranno,ma per i soli appassionati è veramente un concetto difficile da capire.
Sappiamo tutti che i benefici sono tanti...si estende la vita operativa del motore,riduzione dei consumi e (magari) anche più confort per i passeggeri.
Tutto bello! Ma ne siamo davvero convinti?
Per la poca esperienza che ho,quando sono io a dover decidere o a poter dire la mia,non vado oltre alla scelta di un settaggio diverso di potenza,per esempio passo da 26 a 24K,ma non "inganno" mai il motore impostando una temperatura più alta.
Perchè?
Partiamo da un presupposto,è una mia personale teoria,condivisa da altri colleghi...non ho trovato nulla su manuali Boeing nè di compagnia,ma facendo due conti e stando bene attento ai calcoli delle performance ho notato un po' di cose...ovvero:
- minore è il settaggio di potenza,maggiore è la quantità di pista richiesta per raggiungere la V1 e la Vr.
- usando le tabelle di performance o il performance tool di Boeing,ho notato che spesso pur cambiando la V1,la velocità di rotazione rimane la stessa pur decollando con un settaggio di N1 ridotto.
Risultato? A parità di peso,ruoto l'aereo con meno potenza.
Manualmente la differenza si sente,il velivolo quando ruota ha una maggiore tendenza a rimanere nella dead band e si stacca da terra con più "difficoltà".
Analisi di "incidenti" dimostrano anche che i tail strike avvengono o per gusty wind,o per una incorrect rotation,o per aver esagerato con l'assumed temperature.
Quindi vi chiedo,ha senso un reduced take off thrust?
E ricordo,sono teorie personali avanzate da quella poca esperienza che ho,son ben contento se qualcuno riuscisse a smontare tutto questo o a dimostrare matematicamente che quanto scritto sopra ha un senso.

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E aggiungo.
Mi pare di ricordare che la Vr venga calcolata prendendo come riferimento la Vs.
La Vs varia in base al peso,quindi...perchè cambiando i settaggi di potenza cambia anche la Vr pur rimanendo il peso lo stesso?
Mi verrebbe da pensare che quando c'è un "esubero di potenza" la Vr può abbassarsi,il che ha senso!
Ma tenere la stessa Vr con una potenza inferiore,non è leggermente "pericoloso"?
Ipad alla mano! A parità di condizioni e peso:
- Full 26K la Vr è 138 Kts.
- Reduced 26K Vr = 140 kts
- Full 24 K Vr = 140 kts
- Reduced 24K Vr = 140 Kts
- 22 K con 31° di assumed temperature Vr = 140 kts
Praticamente ho la stessa velocità di rotazione indipendentemente dal settaggio di potenza inserito,a meno che decolli con tutta canna.
Non vi sembra un po' "tirato"?

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Secondo me una thrust reduction ha senso eccome visto che i dati statistici degli ultimi anni, più che per una questione di consumo, evidenziano davvero un aumento della vita utile del motore.
Alcuni aerei (vedi 757 o 773) sono più soggetti al tailstrike (il 757 soprattutto DOPO il lift-off, non prima) ed è la ragione per la quale la rotazione non va fatta ad-minkiam ma calibrata con una velocità non superiore ai 3° al secondo e soprattutto generalmente non si va oltre ai 15° di pitch (ma dipende dall'aereo) se non si legge un valore positivo di variometro.

Ci sono però condizioni in cui una riduzione non andrebbe fatta a mio avviso. Ricordo molti anni fa come con le prime thrust reduction, alcune compagnie come AZ (che soprattutto anni fa in quanto a sicurezza e training e qualità piloti non era seconda a nessuno) vietavano il derating in alcune condizioni, come bassa visibilità, pioggia etc...
Oggi invece si tende ad usare il derating in ogni situazione, scordandosi di come un aereo sia più sicuro in volo che al suolo. Per fare un esempio banale: il 777-300 della Qatar decollato non dalla testata pista a Miami, non avrebbe pettinato il calvert e non si sarebbe bucato il sedere se fosse partito a spinta piena.

Normale comunque che diminuiscano le velocità con un assumed temperature. Diminuendo la spinta, diminuisce l'accelerazione e quindi aumenta il tempo necessario a raggiungere le velocità target.

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Mi correggo... la V1 con l'assumed temperature dovrebbe aumentare! Vado a cercare...

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Tutto giusto quanto dici!
Ma mi ripeto,tiri su un aereo con spinta ridotta a pari velocità,e fidati,sul volantino la differenza la senti!
Confermo che la V1 aumenta,ma la Vr a meno che metti tutta canna molto spesso rimane uguale.
Per quanto mi riguarda,a livello di handling puro,anche con vento calmo,io preferisco andare full!

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Allora ho controllato tramite un amico CPT il "preformance book che non posso citare" e riporta infatti come con l'aumentare del derating aumenta la V1 e diminuisce la V2.
Anche la Vr aumenta.

Cit:
"Consequences of reduced takeoff thrust for the takeoff speeds are:
1 - higher V1
Reducing the takeoff thrust result in a reduced acceleration capability. in order to preserve the field lenght requirement a Higher V1 shall be used (rebalancing).
2 - Lower V2
Reducing the takeoff thrust results in less (excess) thrust available to reach standard V2 at the screenheigh. in order to preserve the desired field lenght, obstacle and/or climb requirement a lower V2 shall be used."

e ancora:
"Rebalancing:
Conditions causing reduced acceleration capability require a higher V1,
The TODA becomes more restrictive - the decision to continue the takeoff must be made at a higher speed to make the (reduced) acceleration on one engine shorter so that the V2 can be reached within the TODA."

Anche la Vr credo aumenti per lo stesso motivo. Ma dev'essere tutta una serie di calcoli corrispettivi tra vari parametri.

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Grazie Diego per la risposta!
Io facendo due calcoli noto però come ti dicevo che la Vr rimane identica a meno che si decolli full thrust,ecco il perchè dei dubbi!
Grazie mille comunque

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Molto interessante.
Concordo che le performances di pista sono fondamentali nelle fasi critiche del volo.
E, pur comprendendo gli allungamenti di vita dei motori, in certi posti non esiterei ad andare via senza inganni full thrust. Sempre che l'aereo non faccia la spia alla compagnia...
Comunque ci sono delle condizioni in cui alcune procedure andrebbero proibite.
Piste corte, meteo strani ed altro.
Le compagnie fanno finta di non sentirci e dall'altro lato per i piloti la potenza non sarà mai troppa.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Questo è interessante. Immagino che la scelta "prudenziale" del comandante sia sempre valida, ma non esistono già procedure differenti legate ai singoli aeroporti, anche su questa modalità di utilizzo della potenza in decollo?

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Franco

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Si,esistono!
Per ogni aeroporto la compagnia pubblica un airfield briefing,dove si possono trovare tutte queste "limitation" imposte dalla compagnia per questione di safety.
Riguardo le take off performance non mi viene in mente nulla,ma riguardo approach e landing mi vengono in mente in particolare due aeroporti.
Treviso e Crotone.
Nel primo non è permesso accettare tagli direttamente in finale a causa degli high energy approach...a Crotone il minimum flap setting è 40 e autobrake minimo 3.

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