Mi riferisco al volume scritto dal noto cultore di storia aeronautica Nicola Malizia.
Circa i precedenti del velivolo, mi pare che non sia più il caso di stendere nebbie sulla sua origine:
da quarant'anni se ne parla e se ne scrive, ma ciò che fa testo è la indiscutibile stretta parentela che esiste fra il Re 2000 ed il Republic P. 35.

Non è ne il primo ne l'ultimo caso: il più recente è quello del Concorde e del Tu-144.
Qualcuno ha azzardato che il 2000 è ... nato prima:

asserzione difficile da sostenere, perché il P. 35 porta la firma di Seversky, un cervello di fama internazionale, che fu anche - un po' - il Douhet americano e che certamente non aveva bisogno di copiare niente da noi, dove la struttura metallica non era ancora apparsa.
Che l'aspetto del Reggiane e del Republic non appaghi l'occhio dei posteri dice poco:
la mia generazione lo vide addirittura bello:
cosi come può essere bello un mastino ... senza essere un levriero.
In quei tempi, per ragioni di vulnerabilità, il motore stellare era preferito a quello raffreddato ad acqua e i caccia dell'epoca, equipaggiati con motori di notevole ingombro, non potevano assumere aspetti penetranti, specie quando le potenze erano elevate.
Solo più tardi, con l'aumento delle potenze e degli ingombri in misura inaccettabile, riapparve il radiatore e, con esso, la linea più affusolata.
Il Re 2000 montava un motore che aveva un diametro superiore a quello dei suoi coetanei italiani:
ecco perche era più tozzo;
ciò nonostante il Reggiane e il Republic suscitarono maggiore interesse degli altri monoplani da caccia dell'epoca.
Nicola Malizia nel criticare il «brutto anatroccolo» dice all'incirca:
1 ) era l'unico aeroplano italiano che (assieme all'F. 5 Fabrizi, nato dopo) non temesse l'autorotazione;
2 ) era costruito secondo una tecnica apprezzata;
3 ) le «aveva date», in finta caccia, al Me 109 E e «personalmente» non ci crede;
4 ) aveva prestazioni superiori del 7% a quelle previste in progetto;
5 ) aveva interessato l'aviazione militare inglese, francese, jugoslava, ungherese e svedese;
6 ) era stato fornito a Ungheresi e Svedesi che l'avevano impiegato in guerra con buoni risultati;
7 ) gli Svedesi l'avevano apprezzato soprattutto per le sue indiscusse doti manovriere;
8 ) in Italia era apparso in pochi esemplari e relegato al molo di aereo poco gradito;
9 ) teneva il cielo per 4 ore, toccava i 500 km/ora e i 10.000 m di quota;
10) era stato il primo monoplano da caccia catapultato da una nave con ottimi risultati;
11) permetteva il volo tranquillo (vola di notte e nelle nubi ... senza ammazzare il Ten. Solaroli).

Io ritengo che fin qui le note di Malizia suonino un inno al «brutto anatroccolo» e chiedo a tutti i piloti da caccia italiani quale altro monoplano nazionale, realizzato prima del conflitto, avrebbe potuto emularlo.
Solaroli col G. 50 si sarebbe ammazzato cento volte, e non parliamo di velocità, di plafond, di autonomia, di manovrabilità!!
Nicola Malizia circa i difetti e gli inconvenienti riscontrati sul Re 2000 scrive, all'incirca:
1 ) i serbatoi erano privi di semapizzazione;
2 ) il motore poco sicuro;
3 ) ruotino di coda difettoso;
4 )due Re 2000 atterrano con motore ed elica in avaria;
5) la bussola e piazzata in maniera sconveniente;
6 )un Re 2000 perde un cilindro in decollo;
7 )Hortj va in auto-rotazione e si uccide (in Ungheria);
8 )un pilota va in vite piatta e si ammazza;
9 )gli specialisti del 2000 hanno un pessimo ricordo.

Quanto scrive Malizia, sintetizzato nei punti 1-2-3-4-5 e 6, risponde al vero e non ammette discussioni, ma, a parte il motore, non si tratta di difetti sostanziali.
Richiede invece un commento a parte quanto è riportato nei punti 7,8 e 9.
Punto 7 - Hortj va in autorotazione ...
Gli ungheresi sui loro Re 2000 montano il motore Gnome et Rhone originale
(quello dal quale la Piaggio ha ricavato i suoi modelli):
esso ha un diametro inferiore e presumibilmente pesava meno.
E’ probabile quindi che la sua installazione abbia comportato uno spostamento verso poppa del baricentro e che l'inconveniente sia stato esaltato dall'aggiunta della corazza, diminuendo sensibilmente la stabilità dell'aereo.
Il Re 2000 ed il derivato 2001 non hanno mai presentato inconvenienti del genere, nemmeno quando alla corazza si è aggiunto, in coda, il pesante «gancio» di frenaggio per la portaerei ROMA (Aquila).
Punto 8 - Un pilota va in vite piatta ...
Chi scrive ha collaudato parte dei 2000 catapultabili e parte di quelli forniti ai piloti Svedesi, i quali provvedevano in sito a controllare scrupolosamente ogni singolo velivolo prima dell'accettazione, che avveniva, di solito, dopo un sol volo:
tutto funzionava egregiamente ... meno il motore che talvolta zoppicava.
Circa la stabilità della macchina, mai alcuna osservazione da parte di nessuno:
il Re 2000 è sempre uscito dalla vite con estrema facilità e precisione, anche dopo numerosi giri imposti dal pilota.
Non sono mai riuscito a farlo cadere in «vite piatta»

Punto 9 - Gli specialisti hanno del 2000 un pessimo ricordo
Ne hanno ben donde:
il 2000, fornito a spizzico ad un reparto «sperimentale» con piloti provenienti dai biplani e costituito da personale poco omogeneo, non può aver fortuna.
Se poi, questi poveri ragazzi e questi poveri aeroplani li sbattono a 1000 km dalla casa madre,
che è, anch'essa, al suo primo debutto.
I successivi 2001, che entusiasmarono i combattenti, furono messi a punto a Reggio Emilia, dove una Squadriglia del 2° Gruppo fece sosta il tempo necessario per eliminare gli inconvenienti riscontrati.
E il Cap. Larsimont, con i suoi primi MC 202, prima di partire per la linea, non impose oltre cento modifiche a chi aveva già l'esperienza del MC 200?

Il 2000 ha ucciso un pilota?
E quanti ne hanno uccisi gli altri monoplani?

E’ difficile in atterraggio?
Assolutamente non è vero;
ruotino di coda a parte, è un aeroplano docile, dalla guida piacevole, cosi come i suoi derivati, tranne il 2002 che richiederebbe un discorso a parte.
Poche notizie sulla genesi del Re 2000
L'aeroplano viene realizzato in uno stabilimento che svolge attività multiple:
mulini, materiale ferroviario, motori, gru.
Ha costruito anche velivoli, ma in legno, tubi e tela.
L'ing. Caproni, che controlla la Ditta e che di aeroplani... se ne intende, appoggia la costruzione dell'aereo modernissimo.
Lo sforzo industriale è enorme.
L'ing. Degola, Direttore Generale, ed il suo vice ing. Alessio, che lo sostituirà dopo la sua morte accidentale, si prodigano per adeguare la fabbrica alla nuova produzione, che viene affidata all'ing. Vischi.
Nessuno dei tre è ingegnere aeronautico e nessuno di loro ha tempo da dedicare alla progettazione.
Viene reclutato l'ing. Pambianchi proveniente dalla Piaggio;
a lui sarà affidato l'Ufficio Tecnico della nuova sezione aeronautica.
Lo affianca l'ing. Maraschini, che lo sostituirà al momento della impostazione del Re 2005, allorché Pambianchi per sopravvenuti dissapori abbandonerà la Ditta.
Longhi e Pambianchi, con De Bernardi, portano il Re 2000 a felice decollo.
Il velivolo, rispetto al parente americano, risulta perfezionato in molti dettagli.
Una miglioria sostanziale al Seversky è rappresentata dal carrello d'atterraggio che, su iniziativa del Longhi, viene sostituito di sana pianta.(leggi nota 2)
La progettazione viene affidata all'ing. Vardanega, allora giovane tecnico proveniente dalla Piaggio il quale - valendosi della propria esperienza nella realizzazione di complesse apparecchiature meccaniche -partendo da zero ridisegnerà l'intero dispositivo di atterraggio, che ha avuto tanta parte nell'affermazione del Re 2000 e dei similari.
Il carrello ottiene il riconoscimento dei brevetti relativi in Germania, Svezia, Ungheria e Svizzera.
Circa gli ammirevoli successi del «2000 catapultabile»
Giulio Reiner e Donato Tondi avrebbero da dire molto di più di quanto io conosco.
Quanto io scrivo sul debutto del Re 2000 e, in parte, frutto delle notizie circolanti in Ditta ai tempi della mia assunzione come capo pilota collaudatore, ossia circa quattro anni dopo il primo volo.
Per la cronaca, ricordo i nomi di due valorosi piloti che contribuirono alla messa a punto del «2000»: Scapinelli e Agello.
Il compito assunto dalla Reggiane di realizzare in tempi brevi un velivolo moderno ed efficiente non poteva prescindere dalla utilizzazione degli elementi acquisiti, in America, dal Longhi.
Ma è fuor di dubbio che tali elementi furono utilizzati da tutti con intelligenza e capacità.
Lo dimostra la successiva evoluzione del «2000», dal 2001 al 2006, l'ultimo parto del «team Reggiane».
E il Re 2007 a reazione? Un confuso sogno di una notte agitata ...

Comandante Tullio de Prato
Aerofan, marzo 1979

Nota 2
Si tratta dei brevetti italiano 376825 e tedesco 747387, ottenuti dal Vardanega il 27.11.1939 e 9.3.1940, poi estesi dalle Reggiane alle altre nazioni nominate, tra le quali avrebbero dovuto figurare anche gli U.S.A. se non fosse sopraggiunto lo stato di guerra.
La realizzazione di questo carrello rappresenta un grosso problema ,è per la complessità dei movimenti previsti è per la totale mancanza di elementi di riferimento;
si trattava infatti di ottenere, diversamente dal Seversky, il totale occultamento delle ruote nella spessore dell' ala pur mantenendo la retrazione all'indietro.
Ciò richiedeva la contemporanea rotazione della intera gamba attorno al proprio asse di 90°, che si voleva avvenisse soltanto nell'ultimo tratto della corsa di sollevamento e nel primo di quello di abbassamento.
Particolarmente, questa ultima prerogativa, che nessun analogo carrello dell'epoca possedeva, costituiva un problema assai arduo da risolvere.
Un primo studio fallì quando era già iniziata la costruzione del prototipo del velivolo, ponendo una grave incognita sulla riuscita del prototipo stesso.
Fu a questo punto che tale compito venne affidato personalmente al Vardanega, un esperto progettista che la Piaggio aveva acquisito dalle Officine Galileo di Firenze
(a quell'epoca Ditta di grande rinomanza nella costruzione delle apparecchiature per armamenti aeronavali) e passato poi alla Reggiane con compiti particolari .