Ciao a tutti...
Oggi durante una verifica presa dai manuali di volo per ATPL mi è sorto un dubbio che non ho ancora pienamente colmato.
La domanda chiedeva a chi spettasse la responsabilità finale di una manovra, ed ero incerto se al controllore o al Cmdt.
Ovviamente come tutti sappiamo il Cmdt è definito come la massima auotorità a bordo del velivolo a cui spetta la responsabilità correlata alla buona condotta del volo. Inoltre il Cmdt è responsabile degli atti del suo crew (esclusi i reati penali); con questo l'ultima decisone spetta inequivocabilemnte al Cmdt (es: il controllore autorizza un velivolo al decollo quando un aereo è in finale). In questo caso ovviamente il Cmdt può rifiutare l'ordine del controllore inquanto la sua mancanza è giustificata dal fatto che sarebbe stata compromessa la sicurezza del volo.

Ma la mia domanda è questa: se operiamo con visibilità orizzontale pari a zero, e un controllore ci autorizza a una manovra pericolosa che però noi non possiamo evitare inquanto incapaci di vedere, a chi spetta l'assumersi le eventuali responsabilità in caso di incidente? (a me verrebbe da dire al controllore, però aspetto le vostre considerazioni)

Ciao
Stefano

Io ragionandoci,anche oggi ho dato ragione alla domanda e alla spiegazione del prof. che diceva che la decisione e la responsabilità finale è sempre del pilota,in quanto non si assume la responsabilità dell'autorizzazione (che è del controllore) ma della manovra,del velivolo e dei suoi occupanti.

Questo mi sa che è un caso particolare da analizzare,un po' come la storia di ascoltare il TCAS.
Alla fine se un controllore ti dice cleared for take off e c'è ancora un aereo in pista il pilota non può vederlo se c'è visibilità 0,questo è vero...però nel momento in cui il pilota da motore la responsabilità della manovra che sta compiendo è sua (secondo me).

A questo punto i controllori in caso di incidente non avrebbero alcuna responsabilità che è quindi già interamente del Cmdt. Secondo me manca un passaggio che però non riesco a capire...

Sempre il Cpt.
Anche quando il controllore ATC ti da il "sotto controllo radar" spetta al comandante verificare che le indicazioni siano corrette.
Ovvero:
Se l'ATC mi da un diretto ad un punto io ci vado perchè mi ha autorizzato ed il controllore ha una big picture del traffico.
Se però virando verso quel punto vedo un velivolo stessa quota e sotto le distanze minime, ma non tanto da attivare una procedura di scampo, devo evitare di eseguire la direttiva del controllore.
Anche in discesa se mi autorizzano ad una quota devo controllare che non sia sotto le minime radar.

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grazie Duck, però nel caso non abbia la possibilità di fare verifiche come per esempio la visibilità uguale a zero? La cosa mi lascia un pò perplesso...Come fa un pilota a verificare la sicurezza della sua manovra se nn ne ha le possibilità: si deve basare esclusivamente sulla competenza del controllore (credo).

Beh quello che ti dicevo è per gli avvicinamenti.
Va da se che se non ho visibilità e TCAS sei sotto controllo radar. Ma le manovre son sempre sotto la tua responsabilità.

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secondo me, mi sia consentito, la domanda è mal posta. Gli ambiti di competenza tra pilota e controllore di volo sono abbastanza ben definiti. Tutto quello che riguarda la condotta dell'aeromobile è di competenza del pilota per cui come il pilota fa una manovra eccetera sono (e non può essere altrimenti) sue responsabilita.
Le responsabilità del controllore (o meglio, come si dice, del Controllo) sono ben chiare: Il controllore è responsabile della separazione dagli altri aeromobili e dagli ostacoli dal momento in cui l'aeromobile entra nell'area di manovra al momento in cui ne esce.
Il controllore è responsabile dlla separazione dagli ostacoli nel momento in cui vettora un aeromobile o nel momento in cui autorizza l'aeromobile ad una rotta diretta (caso assimilato al vettore radar).
Tutto questo in situazioni normali. Inoltre il controllore è responsabile di
Faccio degli esempi concreti:
Il CTA autorizza l'aeromobile al decollo mentre la pista è occupata: Qualsiasi inconveniente anche lieve è responsabilità del CTA
Il CTA autorizza l'aeromobile ad un allineamento e attesa con conditional clearance, regolarmente ripetuta dal pilota: eventuali runway incursion sono prevalentemente (ma non esclusivamente) responsabilità del pilota.
Per parlare di casi in volo:
Il CTA autorizza un a/m a salire/scendere ad un livello di volo e la manovra del pilota porta allo scadimento della separazione minima, chiara responsabilità del CTA
Il pilota non ottempera ad una istruzione del CTA e infrange la minima separazione da un altro a/m: anche in questo caso la responsabilità è condivisa, del pilota per l'errata esecuzione o la non esecuzione della manovra, del CTA per il mancato monitoring.

se il TCAS dà una RA, il pilota è OBBLIGATO a seguire le indicazioni dello strumento anche se il CTA fornisce istruzioni difformi

Non credo che i piloti, per completare quel che ha detto duck4, siano a conoscenza delle minime radar dei vari punti nè delle minime di separazione (o forse di queste è più probabile). Mi par di ricordare che i piloti usano le altitudini minime di settore o di area che spesso differiscono dalle minime radar, minime che hanno una logica di costruzione diversa.
Se comunque il comandante, dato che il qulo sull'aeromobile è il suo, ritiene che l'istruzione fornita dal Controllo sia errata, ha il dovere morale e legale di non ottemperare, magari, se possibile, avvisando del fatto
Spero di essere stato chiaro ma data l'ora mi sa di no

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Voi che dite? Non serve? Lo so, bella scoperta.
Perché battersi solo se la vittoria è certa?
Più bello quando è inutile, tra scoppi di scintille!
Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

mi son dimenticato di aggiungere che, nel caso di bassa visibilità a terra, esistono oramai le procedure AWOP (dette anche LVP). Queste procedure prevedono, nei grandi aeroporti, le norme da seguire per il movimento a terra e il decollo/atterraggio degli aa/mm nei diversi casi di visibilità e sono studiate per garantire l'assoluta sicurezza delle operazioni (Linate 2001 non è passato invano).
nei piccoli aeroporti, se la visibilità scende sotto una certa soglia e non ci sono AWOP, si chiude punto e basta.
Per questo la domanda è malposta.

In volo invece non esistono visibilità minime per cui si torna al discorso di prima

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IFR, of course!

Grazie mille 42.

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Franco

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Certo che mi ero dimenticato di dire quello che ha detto 42.

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Se consideriamo le eccezioni riportate da quarantadue,direi che adesso torna tutto anche a me...in effetti le domande dell'ATPL mi sembrano un po' confuse

Grazie mille 42, sono d'accordo pure io sul fatto che è mal posta, però è una domanda dei test ATPL, quindi le vie di fuga sono poche
Per il resto grazie a tutti, però mi sembra di aver capito che ogni caso vada analizzato singolarmente prima di poter accertare delle responsabilità.
Per quanto riguarda a chi spettasse la responsabilità finale di una manovra, in conclusione, la risposta è Cmdt o controllore? Perchè a seconda dei casi le responsabilità variano per cui credo sia errato definire una resposnabilità in modo inequivocabile al Cmdt (vi prego correggetemi se sbaglio)!!

a parer mio, a domanda secca risponderei Cmdt

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Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

è si, è così!