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Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 29 messaggi ] 
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 Oggetto del messaggio: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 14/09/2012, 21:46 
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Premetto che ho fatto una ricerca nel forum ma non ho trovato nulla di simile..

In pratica mi è sorto un dubbio: velivolo, possibilmente commerciale, in corto finale, si accorge di un ostacolo in pista per esempio (una giraffa..non lo so..), riattacca, rifà il giro, atterra.
Ora, se l' ostacolo, chiamimolo così, viene visto solo subito dopo il contatto del carrello pricipale? Che succede? So che armando gli aerofreni questi si estendono automaticamente subito dopo il contatto e che ridando motore si retraggono, il che mi fa capire che è previsto riattaccare subito dopo il contatto. Sbaglio? Quali sono i rischi ad andare "su" full flap però a quel punto?
:grazie:

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 14/09/2012, 23:16 
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Non ci sono limiti teorici di riattaccata. Si riattacca quando c'è bisogno. Ora c'è solo un limite: la tua esperienza. E qui entrerebbero in ballo molte considerazione e molti "ma se..." che difficilmente tiporterebbero ad una risposta. Io, ma io quindi è roba mia, su un liner (o velivolo pesante) ho il mio limite sul ruotino. Cioè quando il nose wheel tocca cambiano parecchie cose. E già questo comunque non vale su pista lunga.
Comunque è previsto riattaccare anche dopo la toccata. Addirittura negli ILS CAT IIIB (autoland) è previsto toccare con riattaccata alla minima.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 8:24 
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Perfetto! Grazie mille!! :ok:

Ultime due curiosità: il WOW impedisce l'utilizzo dei reverse se non si ha il ruotino a terra su tutti gli aeromobili? Se cosi non è, cioè se su alcuni basta il carrello principale al suolo, si allungano di molto i tempi necessari alla chiusura dei reverse e all'erogazione della potenza massima (appunto in caso di riattacata in pista) ? Mi spiego meglio: io tocco col carrelllo principale, il wow mi consente già a quel punto di utilizare i reverse anche se il ruotino non ha ancora toccato; se subito dopo l'apertura dei reverse mi accorgo che devo andar via e voglio la massima potenza è sensibile la differenza rispetto a una situazione in cui io non ho ancora esteso i reverse?

In categoria IIIB l'autothrottle quando si disingaggia? E' in grado di azionare i reverse un sistema simile?

:grazie:

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 13:22 
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touchdown ha scritto:
Premetto che ho fatto una ricerca nel forum ma non ho trovato nulla di simile..

In pratica mi è sorto un dubbio: velivolo, possibilmente commerciale, in corto finale, si accorge di un ostacolo in pista per esempio (una giraffa..non lo so..), riattacca, rifà il giro, atterra.
Ora, se l' ostacolo, chiamimolo così, viene visto solo subito dopo il contatto del carrello pricipale? Che succede? So che armando gli aerofreni questi si estendono automaticamente subito dopo il contatto e che ridando motore si retraggono, il che mi fa capire che è previsto riattaccare subito dopo il contatto. Sbaglio? Quali sono i rischi ad andare "su" full flap però a quel punto?
:grazie:


Quando si arriva alla minima generalmente l'aereo è già configurato per l'atterraggio, quindi è già full flaps. In GO-Around però l'aereo non sale in full flaps. In salita si retraggono carrelli e tacche di flap (procedure diverse a seconda dell'aeromobile). Se poi l'aereo abbia anche già toccato col carrello principale, non cambia nulla. Capita spesso di vedere avvicinamenti in aeroporti con forte vento e wind shear, con aeromobili che arrivano anche al contatto, ma decidono poi di riattaccare.


touchdown ha scritto:
Perfetto! Grazie mille!! :ok:

Ultime due curiosità: il WOW impedisce l'utilizzo dei reverse se non si ha il ruotino a terra su tutti gli aeromobili? Se cosi non è, cioè se su alcuni basta il carrello principale al suolo, si allungano di molto i tempi necessari alla chiusura dei reverse e all'erogazione della potenza massima (appunto in caso di riattacata in pista) ? Mi spiego meglio: io tocco col carrelllo principale, il wow mi consente già a quel punto di utilizare i reverse anche se il ruotino non ha ancora toccato; se subito dopo l'apertura dei reverse mi accorgo che devo andar via e voglio la massima potenza è sensibile la differenza rispetto a una situazione in cui io non ho ancora esteso i reverse?

In categoria IIIB l'autothrottle quando si disingaggia? E' in grado di azionare i reverse un sistema simile?

:grazie:


Anche in questo caso dipende dall'aereo. Ignoro cosa sia il WOW (conosco il VOV, molto buono!), ma in genere i reverse si possono aprire direttamente al contatto col carrello principale. Come dicevo dipende dall'aereo. Sull'MD-11 un sistema permette di aprire solo i reverse dei motori sub-alari, mentre quello caudale si apre solo in caso di contatto del nose gear. Questo perché avendo il motore in coda (oltre che il vizietto genetico dell'MD-11 di tirar giù la coda e conseguente pitch-up al touchdown) si vuole evitare che l'aereo si ribalti impennando come un Garelli a Corsico, con conseguente tail strike.

Ovvio che avendo già aperto i reverse ci sarà un tempo maggiore per ottenere la spinta necessaria, ma come diceva Duck, lì entra in gioco la tua esperienza.

In ultima analisi, dipende poi anche da che Go-Around stiamo parlando e da che regime di spinta. Mi spiego: ci sono due To/Ga (take-off & Go-Around).
Il primo, quello "standard" (termine forse improprio) - in caso si riattacchi quando alla minima non si vede nulla, unistabilized approach o quando ce lo chiede l'ATC per questioni di traffico etc. - si attiva cliccando una volta sui pulsanti To/Ga e non porta i motori al Max della spinta, ma (parlo di Boeing gli Airbus non li conosco) solo quella necessaria a mantenere 2000' piedi al minuto con 15° pitch-up, con quell'attuale velocità relativa e quell'attuale peso. (Gear up e si portano i flap a 20° su 74/75/76/777 e flap a 15° su 737).
Se si cliccano invece due volte i pulsanti Go-Around invece si portano i motori al massimo della spinta. Utili in caso di "emergenza", come wind shear o improbabili attraversamenti pista.
Ovvio che nei due casi cambia il regime di spinta e il tempo necessario ad ottenerlo.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 13:41 
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WOW = Weight On Wheels, lo switch che indica che l'avione è a terra. Mi par di capire che il dubbio verte anche sul tempo di chiusura del thrust reverse in caso di riattaccata ma direi che è piuttosto rapido. peggio è il periodo di isteresi dei motori prima di avere la massima spinta.

Questo è il motivo per cui gli avioni militari in appontaggio arrivano con il motore tutto dentro (military) dato che li lo spazio è minimo e non si può attendere che il/i motore/i raggiungano il massimo set di giri per ottenere la spinta di riattaccata.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 14:53 
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Per prima cosa ancora grazie a tutti delle risposte esaurienti!

Bene, quindi ho appurato che si riattacca anche se già in pista! :ok:

Si Ro il dilemma era proprio quello: non tanto la chiusura fisica del reverse, ma proprio il tempo necessario al motore per "riprendersi", dalla chiusura dei reverse fino all'erogazione della potenza necessaria ad andar via!

a proposito di appontaggi e reverse questo potrà suonare interessante!

Ddaquila grazie anche a te per la risposta. Interessantissimo l'aspetto dell'MD11! :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 15:31 
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A che ci siamo, scusando il parziale OT:

Quali rischi comporta un corto finale cosi:

Qui il video.
Se devo andare via all'improvviso, non rischio molto di più avendo azionato o quanto meno esteso anzi tempo i reverse?! :grazie:


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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 16:25 
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Ro60 ha scritto:
WOW = Weight On Wheels, lo switch che indica che l'avione è a terra.

Grazie Ro, ho imparato qualcosa di nuovo.

Ro60 ha scritto:
Mi par di capire che il dubbio verte anche sul tempo di chiusura del thrust reverse in caso di riattaccata ma direi che è piuttosto rapido. peggio è il periodo di isteresi dei motori prima di avere la massima spinta.

Questo è il motivo per cui gli avioni militari in appontaggio arrivano con il motore tutto dentro (military) dato che li lo spazio è minimo e non si può attendere che il/i motore/i raggiungano il massimo set di giri per ottenere la spinta di riattaccata.


È anche il motivo per il quale molti piloti preferiscono una tacca un più di flap, anche quando si potrebbe settare quella inferiore. Oltre ad una velocità più bassa, il maggior atrito porta ad avere regimi di spinta maggiori. Questo ovviamente è causa di maggior consumo e di più alti impatti acustici, ma in termini di sicurezza, permette di avere il motore più "pronto" in caso di riattaccata, proprio perché lo spool-up di una turbina non consente un'immediatezza di risposta come su un motore a pistoni.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 16:27 
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touchdown ha scritto:
A che ci siamo, scusando il parziale OT:

Quali rischi comporta un corto finale cosi:

Qui il video.
Se devo andare via all'improvviso, non rischio molto di più avendo azionato o quanto meno esteso anzi tempo i reverse?! :grazie:


Ma, sai... qui è prossimo al contatto e ha buona visibilità. Sa che davanti non ha nulla e può permettersi si aprirli, usandoli un po' come aerofreno.
Anche sull'80 se non ricordo è permessa l'apertura in volo (solo apertura però). Cosa non permessa sugli aerei "di oggi". (che io sappia).

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 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 16:30 
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touchdown ha scritto:
Ddaquila grazie anche a te per la risposta. Interessantissimo l'aspetto dell'MD11! :ok:

Ma figurati!

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 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 16:57 
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ddaquila ha scritto:
Anche sull'80 se non ricordo è permessa l'apertura in volo (solo apertura però). Cosa non permessa sugli aerei "di oggi". (che io sappia).


Anche io so che oggi non si possono aprire i reverse in volo, proprio perchè se non c'è il peso sulle ruote, appunto WOW, ne viene impedita l'apertura. Se non erro è una modifica a seguito dell'incidente al Lauda Air, al quale si aprirono i reverse in volo.
Però sul 737NG, per esempio, l'apertura dei reverse viene consentita, sempre con la manetta in idle ovviamente, quando entrambi i radio altimetri leggono meno di 10 piedi. Quindi, sempre se ho capito bene, su tale aereo non ci sono i sensori di peso sulle ruote.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 15/09/2012, 18:03 
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touchdown ha scritto:
A che ci siamo, scusando il parziale OT:

Quali rischi comporta un corto finale cosi:

Qui il video.
Se devo andare via all'improvviso, non rischio molto di più avendo azionato o quanto meno esteso anzi tempo i reverse?! :grazie:


Evidentemente il TU 154 te lo lascia fare.

Parliamo di Airbus e Boeing. Con Gigi abbiamo già discusso della possibilità di riattaccare una volta aperti i reverse. Airbus "suggerisce" di non riattaccare, ma, come egli mi ha spiegato, si può fare senza problemi, e comunque anche io lo farei se è la cosa migliore da fare per non farsi male.
Boeing invece, sul 737 3-4-500, per esempio, lo vieta espressamente nell'ambito delle "landing procedure". Però i manuali sono scritti dagli ingegneri che non sono poi lì col loro sedere sull'aereo. Qui, secondo me, entra in gioco l'esperienza di cui parla Duck.

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 Messaggio Inviato: 16/09/2012, 6:21 
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touchdown ha scritto:
Per prima cosa ancora grazie a tutti delle risposte esaurienti!



a proposito di appontaggi e reverse questo potrà suonare interessante!
:ok:


Ma guarda...Hanno condotto prove anche con il 104 che, notoriamente, non ha mai avuto installato qualsivoglia sistema di inversori di spinta...

Grazie, interessante.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 18/09/2012, 20:43 
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ouranos ha scritto:
Boeing invece, sul 737 3-4-500, per esempio, lo vieta espressamente nell'ambito delle "landing procedure". Però i manuali sono scritti dagli ingegneri che non sono poi lì col loro sedere sull'aereo. Qui, secondo me, entra in gioco l'esperienza di cui parla Duck.


Hai qualcosa di scritto? Io non so nulla di 737, come di molti aerei, ma in un noto incidente a Ciampino che poi è diventato un miracolo di Padre Maronno, avevo visto che Boeing "consiglia" molto sui manuali e ne spiega i motivi. Vietare espressamente deve esserci un motivo serio.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 18/09/2012, 21:18 
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Forse mi sono spiegato male, dice che una volta aperti i reverse bisogna completare l'atterraggio, che è diverso dal vietare. Parlo di 737 3-4-500, per ora sugli altri non saprei.

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 Messaggio Inviato: 18/09/2012, 21:22 
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ouranos ha scritto:
Forse mi sono spiegato male, dice che una volta aperti i reverse bisogna completare l'atterraggio, che è diverso dal vietare. Parlo di 737 3-4-500, per ora sugli altri non saprei.


Scusa... BISOGNA equivale a VIETARE qualcos'altro...

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 Messaggio Inviato: 18/09/2012, 21:26 
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Cita:
Scusa... BISOGNA equivale a VIETARE qualcos'altro...


Giustissimo, sarà meglio che torno alle elementari.

Cito direttamente dal manuale:

Cita:
WARNING: After reverse thrust has been initiated, a full stop
landing must be made.


Non posso fare lo shot della pagina per problemi di copyright.

Però parla di thrust, non di apertura.

Per i motivi cito me stesso in questo stesso topic, dove poi tu stesso mi hai spiegato la differenza fra "technique" e "procedure":

Cita:
Dopo l'attivazione dei reverse bisogna completare la manovra di atterraggio, almeno per quanto riguarda Airbus, ma presumo anche per gli altri, perchè se fai un rejected landing non è detto che porti a casa la pelle. Infatti puoi avere una asimmetria di spinta severa dovuta a uno dei reverse più veloce dell'altro a rientrare, oppure uno dei due non rientra affatto, oppure ci può essere un diverso spool up dei motori.
Quindi, dopo il rimbalzo decidi se atterrare o andartene, ma se hai già dato i reverse, devi atterrare.

http://flightsafety.org/ap/ap_jan99.pdf


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 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 6:43 
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ouranos ha scritto:

Però parla di thrust, non di apertura.



Scusa..."after thrust reverse has been initiated..." letteralmente "dopo che l'inversione di spinta è stata iniziata...".

Se hai iniziato la thrust significa che si attiva il meccanismo che apre per invertire il flusso, parte di esso, dei motori...

Anche se non hai ridato manetta per utilizzare l'inversione, se il manuale che hai citato dice che devi fare un full stop, lo devi fare e basta.

Non ne so nulla ma ritengo logico che se nel manuale c'è scritto che in caso di nizio di apertura dei reverse (senza specificare in quale fase del volo) devi fermarti, significa che non potrò aprire i reverse in volo fossi anche sulla touch down zone. perchè così sarebbe in contrasto con il manuale. E se in pista dopo aver spalancato i reverse mi accorgo all'ultimo di un ostacolo in pista, che so, un attraversamento non autorizzato?

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 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 7:57 
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ouranos ha scritto:
Cita:
WARNING: After reverse thrust has been initiated, a full stop
landing must be made.



Non conosco l'ambito civile, ma di solito nei manuali militari un WARNING non si sposa con "must". Quando si vuole obbligare una azione si usa "shall".

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 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 8:09 
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La "Thrust Reverse" è divisa in due fasi.
La prima è l'apertura degli elementi che invertono o deviano la spinta, quali che siano.
La seconda è quella che porta i motori da IDLE ad un regime in genere intorno al 50-75% a seconda dei velivoli e dei motori.
E' per questo che io in genere, se faccio le cose per bene, estraggo solo e non aumento la spinta.

Io quella riportata del 737 la leggo come inizio della seconda fase. E ha senso poichè una volta iniziata il motore dovrebbe tornare ad IDLE, chiudere il sistema d'inversione e poi riaumentare a TOGA. Con certi motori ci puoi mettere una vita.

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 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 8:25 
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Sono d'accordo, è quello che ho capito anche io.

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 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 8:32 
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Ro60 ha scritto:
ouranos ha scritto:

Però parla di thrust, non di apertura.



Scusa..."after thrust reverse has been initiated..." letteralmente "dopo che l'inversione di spinta è stata iniziata...".

Se hai iniziato la thrust significa che si attiva il meccanismo che apre per invertire il flusso, parte di esso, dei motori...

Anche se non hai ridato manetta per utilizzare l'inversione, se il manuale che hai citato dice che devi fare un full stop, lo devi fare e basta.

Non ne so nulla ma ritengo logico che se nel manuale c'è scritto che in caso di nizio di apertura dei reverse (senza specificare in quale fase del volo) devi fermarti, significa che non potrò aprire i reverse in volo fossi anche sulla touch down zone. perchè così sarebbe in contrasto con il manuale. E se in pista dopo aver spalancato i reverse mi accorgo all'ultimo di un ostacolo in pista, che so, un attraversamento non autorizzato?


Il dubbio che mi è venuto, appunto, è se il manuale consente il go around dopo che i reverse sono stati aperti, ma senza aver dato ancora spinta (ed è quello che penso interpretando alla lettera), oppure no. Ma se, come dice Gigi, sono due fasi distinte, apertura e spinta, allora è come penso io, o no?
Comunque sul manuale del 737 800, invece, non c'è traccia di questa avvertenza.

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Beh, non è "se è come dice Gigi..." E' proprio così.

Appunto, come dici tu se sto già facendo spinta in reverse i tempi si allungano. Apro i reverse ad idle, spinta e...devo andare di nuovo via, motori ad idle di nuovo, chiusura reverse, di nuovo motore...

E' lunghetta eh...

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ouranos ha scritto:
Comunque sul manuale del 737 800, invece, non c'è traccia di questa avvertenza.


Strano perchè il motore è lo stesso. Snap?

Si ripeto che lo puoi fare... certo che se hai finito la pista... poterlo fare non vuol dire farlo. C'è di mezzo una valutazione. Che può essere benissimo sbagliata. Stiamo parlando di bestioni che hanno bisogno dei loro momenti. E li, anche se aiuta, l'esperienza potrebbe non servire.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 12:16 
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ouranos ha scritto:
Però sul 737NG, per esempio, l'apertura dei reverse viene consentita, sempre con la manetta in idle ovviamente, quando entrambi i radio altimetri leggono meno di 10 piedi. Quindi, sempre se ho capito bene, su tale aereo non ci sono i sensori di peso sulle ruote.


Sì, c'è eccome il sensore, è sul right main gear.
L'FCTM che hai citato è corretto: WARNING:After reverse thrust is initiated, a full stop landing must bemade. Si parla anche di sola apertura, ciò dato non solo da questioni di "tempo", ma da un eventuale "reverse unlocked" (nel caso anche ridando manetta il reverse non si chiuda insomma) di cui potete facilmente immaginarne le conseguenze.

Ridare manetta dopo aver aperto i reverse è comunque quello che se non sbaglio ha fatto l'equipaggio dell'Air India Express a Manglore nel 2010


duck4 ha scritto:
ouranos ha scritto:
Comunque sul manuale del 737 800, invece, non c'è traccia di questa avvertenza.


Strano perché il motore è lo stesso. Snap?

Si ripeto che lo puoi fare... certo che se hai finito la pista... poterlo fare non vuol dire farlo. C'è di mezzo una valutazione. Che può essere benissimo sbagliata. Stiamo parlando di bestioni che hanno bisogno dei loro momenti. E li, anche se aiuta, l'esperienza potrebbe non servire.


Certo che c'è anche nell'FCTM dell'NG!!! Pag 5.79 o 5.81 a seconda delle versioni del manuale.

Butto altra carne sul fuoco:
Il problema di un go-around dopo aver toccato le ruote dipende anche dal peso dell'aeromobile e sue prestazioni in relazione all'orografia territoriale in quanto si devono valutare conseguentemente i gradienti di salita! Se riattacco alla minima, anche a bassa altitudine è sempre diverso rispetto al riattaccare al suolo. Per dire una cosa banale, è il motivo per il quale i gradienti minimi richiesti in decollo sono diversi generalmente a quelli richiesti in go-around. (dipende dall'aeroporto).

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 15:01 
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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 16:08 
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Credo che abbia risposto esaurientemente Diego. A memoria non ci sono differenze tra i vari modelli di NG ( 600/700/800/900/BBJ) se non la configurazione di spinta dei motori.

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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 04/09/2014, 5:26 
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Come dice duck, credo sia un problema di tempi per dare idle reverse, far chiudere i reversers e ridare motore.
Nel warning del "mio" Boeing c'e' un must.

Per curiosità, shall ha una parola dal valore legale ambiguo che io vedo piu' usata nell'OM di compagnia che in quello del velivolo per dare opzioni alla stessa mantenendo "l'area è grigia".
In pratica indica che ci si aspetta qualcosa nel futura ma non che accadrà sicuramente o che è definitivamente obbligatorio.

Alle scuole insegnavano che un warning è uno morto, un caution è un aereo distrutto, una note un aereo rotto !


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 Oggetto del messaggio: Re: Riattacata...in pista.
 Messaggio Inviato: 06/09/2014, 12:50 
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se non ricordo male l'unico aereo certificato ad utilizzare il "reverse" in volo era il DC-8 (per discese di emergenza)
AZ piego' un DC-8 nuovo di pacca a JFK, perche' vettorato alto su ILS,
copilota PF voleva riattaccare, comandante " no, no mo ce penso io"
:diablo:

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