Uno dei miei pensieri frequenti, nei momenti di ozio aeroportuale, è quello relativo alla rotazione delle macchine sulle varie rotte.

Quali sono i criteri che vengono seguiti per stabilire che, per esempio, sarà D-ABCD atterrato a Monaco da Parigi a ripartire per (invento) Oslo invece di D-EFGH che andrà a Sofia? Ipotizziamo che i due aerei siano esattamente lo stesso modello, con stessa capienza.
Dato che l'aviazione è uno dei mondi meno randomici che conosca, mi piacerebbe capire meglio i principi di gestione della flotta.

Spero non sia una domanda troppo...oziosa!
Ciao, grazie

E' una domanda che mi sono fatto spesso anche io e non posso che associarmi alla tua curiosità!

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Partiamo dalla teoria semplice.
1 aereo medio raggio, 5 equipaggi (piloti+AV) che sarebbe lo standard. Le compagnie serie hanno numeri superiori...

Gli aerei moderni possono stare in giro sulle 18 ore al giorno, conti di bassissimo profilo.
Per cui si valutano la durata delle tratte, si aggiungono i tempi tecnici sia di imbarco sbarco passeggeri, pulizie, rifornimento etc etc.
Ryan fa 35min se non sbaglio... valutate voi.
Le compagnie serie fanno 1 ora.
l'aereo è pianificato quindi di fare
A - B
B - C
C - D
D - A

Quindi questo è il pianificato, circa 1 mese prima, quelli seri.
Poi intervengono le varianti e li si vede la compagnia buona da quella no, ovvero se hai le possibilità materiali di aerei ed equipaggi, un operativo serio e con idee chiare, un capo piloti preparato.

Ovviamente le cose si complicano con flotte più numerose.
Per esempio le lowcost fanno giri macchine semplici che permettono di ridurre i tempi ed risparmiare su equipaggi e il resto.
A - B
B - A
A - C
C - A

Infine le compagnie grandi, major, si possono permettere di far "dormire" gli aerei fuori dalle basi, per cui i giri macchine diventano assai più complicati.

Oggi però alla fine quello che crea più problemi è l'incastro degli equipaggi. Perchè una macchina può volare in sicurezza 18 ore al giorno. Un uomo no.
Ma si risparmia anche su quello...

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Molte grazie Duck!

Quindi se ho capito bene in linea di massima la crew rimane sulla stessa macchina fino alla fine del turno, quindi sono i tempi della crew che determinano l'operativo dell'aereo.

Immagino che sui voli a lunga rotta intervengano anche altri fattori, quali per esempio la prossimità delle scadenze di manutenzione...

Le 18 ore di servizio riguardano solo i velivoli di corto-medio raggio o anche i velivoli di lungo?

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No il lungo raggio è completamente diverso. Per certi versi molto più facile.
Nelle grandi compagnie l'equipaggio salta spesso da u aereo all'altro ovviando a questo problema.

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Ai fini dell'operativo con a/m simili in capienza, che una stecca la esegua A o B non cambia. Quindi chi compila l'operativo, se non ci sono motivi particolari che elenco nel seguito, prende A o B indifferentemente. L'operativo inteso come assegnare le marche a/m alla stecca, in genere viene preparato il girono primo e inserito a sistema informatico aeroportuale in modo in tutti gli scali chi deve preprare l'a/m (tecnici, rampa, centraggio) siano informati che A parte prima di B e va ad X anzichè Y.
Variazioni: per motivi tecnici la tecnica può decidere che A vada a Y perchè magari su X piove e l'a/m è limitato a causa di un'avaria a bordo che ne limita l'operativo. Oppure deve andare su Y perchè poi finisce l'ultimo volo in base per una manutenzione ... e via via.
Per motivi commerciali: per limitare il ritardo in arrivo su uno scalo si preferisce lasciare la macchina A al crew che deve fare il volo per Y invece del volo per X che era definito da programma.
Lungo raggio: valgono le stesse considerazioni sebbene sia molto più difficile fare cambi a/m. Le stecche dei voli sono molto più rigide e definite con maggiore anticipo.
Spero di essere stato chiaro ...

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Grazie anche a te Magus

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Aggiungo che l'ideale per una compagnia è fare un "giro" chiuso di tratte da A verso A del tipo
A - B
B - C
...
V - Z
Z - A
dove ovviamente al posto di una lettera si può anche considerare a sua volta una tratta A/R,
e mettere in "circolo" gli aerei della flotta uno dietro l'altro;
in questo modo si avrà un'usura uguale per tutti gli aerei , sia in termini di ore volate che di cicli,evitando quindi di avere aerei con molte ore ma pochi cicli (voli lunghi) e viceversa, così da pianificare ottimamente gli intervalli di manutenzione (alcune parti hanno scadenze di ore altri di cicli decollo/atterraggio)
si cerca di evitare anche che aerei volino frequentemente su rotte vicino al mare (maggior esposizione alla corrosione) e viceversa.
Questo teoricamente

Se volete vedere le rotazioni che ha effettuato un aereo di cui conoscete le marche, fino ad oggi ovviamente, e studiarle potete andare nei siti sotto elencati, che noi spotters usiamo per vedere le rotazioni degli special liveries.

http://www.antonakis.co.uk/acars.php?page=request

http://www.acarsd.org/acars_search.html

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.