Ragazzi vorrei porvi due domande...
La prima è... cosa causa il classico rumore da "trapano" che si sente quando i motori sono al massimo regime e quel tintinnio che si sente quando invece questi sono spenti, ma le pale girano per via del vento?

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Se ti riferisci ai motori aeronautici a pistoni con accoppiata elica e se ho capito bene provo a risponderti.
Da quanto so:il primo rumore è dovuto all'estremità della pala che con piena potenza arriva a velocità transoniche in quanto durante la rotazione aumenta notevolmente la velocità periferica.
Per il secondo rumore dovrebbero essere le molle delle valvole!

No, non mi riferivo ai motori a pistoni, ma bensì ai motori a reazione.. comunque davvero interessante la tua spiegazione... in effetti non ci avevo mai pensato a chiederlo. Grazie Nic.

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Ah ok scusami,mi fa piacere sapere che tu l'abbia apprezzata comunque
Per quanto riguarda i motori a reazione però,io mi chiamo fuori...

Sono OFF per il weekend... in vacanza ad Anversa da alcuni parenti.

Se hai pazienza fino a lunedì ti rispondo.

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Stefano@
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Andrea

Ah si si... fai con calma...



In effetti dopo la spiegazione di Nic ho fatto un analogia tra i due casi ed è venuto il risultato da te spiegato...

Molle?!?!? what's?

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Andrea

No no ti garantisco che se fai girare a mano l'elica senti stick stick ( ) delle molle,mentre se senti il motore al minimo,in particolare con il Lycoming si sente un suono strano e i meccanici mi hanno detto che sono le molle delle valvole

Il rumore di un turbogas spento ma che sta rallentando di giri è dovuto ai vari ingranaggi delle scatole accessori.

Si, il vento può far girare per windmill il motore, tant'è che se non è un transito essi vengono chiusi con le consuete protezioni ad evitare appunto che il vento possa far girare il compressore e/o fan che alla lunga si possono anche danneggiare. Inoltre è importante anche per evitare il FOD.

Edit: preciso meglio, si possono danneggiare le parti lubrificate proprio per mancanza di pressione e quindi di circolazione di olio.

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


What goes up, must come down.

...mags off e chiave in tasca... e fallo in rotazione contraria così i magneti rimangono disinseriti (vedi POH, 4-49)!

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andrea
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Mai avuto problemi di rumore dalle punterie della moto eh? Fortunato....

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GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

I rumori di cui parli hanno cause ben definite nei jet.

Il primo è il cosidetto 'buzz saw noise' (il nome deriva dal suo particolare spettro a denti di sega') che è causato dall'impingment delle onde d'urto sulle palette, onde d'urto generate quando la velocità relativa del flusso incidente diventa sonica.

Il tintinnio a motore appena spento è dovuto ai giochi tra le varie parti, sopratutto tra palette e disco di supporto.
Il design delle palette è fatto a motore in temperatura e al diminuire di questa si amplificano i giochi tra le varie parti in incastro.

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Stefano@
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Chiarissimo, come sempre.

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Magnetti off e chiave sul selettore carburante come d'abitudine
Per la rotazione contraria,già sapevo ma non ricordo di averlo trovato sul manuale,adesso gli do un'occhiata!

...con questo tipo di flusso il comportamento della paletta è in campo sub-sonico? con questa velocità di flusso, come si distribuiscono le forze sulla paletta? Saluti

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

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Andrea

Caspita molto interessante....non lo sapevo!

Beh, non è che avercela vuol dire essere ricco...

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GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

No, il campo è transonico/supersonico, con Mach locale che arriva fino a 1.3
Il fan tip è supersonico per una velocità di rotazione che va da 70% a 80% N1, a seconda del diametro del rotore.
Convenzionalmente le pale del fan sono 'tip limited'; cioè esprimono una forma di spinta che è circa parabolica. Questo fino ai propulsori della generazione passata, dove l'ultimo ottavo di pala aveva solo scopo contenitivo e la spinta che forniva era minima.
Con l'arrivo delle geometrie più evolute (grazie all'incremento di potenza della numerica e allo studio dei flussi 3D) i profili sono stati modificati per lavorare in condizioni supersoniche in maniera ottimale.
Principalmente le soluzioni sono blade 'skewing', 'twisting' e 'tip leakage control'.

Il campo transonico rimane sempre molto delicato e si cerca di superarlo in fretta; perchè le equazioni del moto fluido presentano una singolarità che non permette una previsione semplice e anche quando la previsione è attendibile, le condizioni cambiano così radicalmente tra 'prima' e 'dopo' lo shock che la 'coperta è sempre troppo corta per tutti e due'.

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Stefano@
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chiarissimo. ma cosa intendi per forma di spinta che è circa parabolica?

quali software vengono utilizzati per questo tipo di studio? potresti farmi degli esempi di palettatura di questo tipo?
grazie ancora per le tue utili spiegazioni.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

E' un piacere poter parlare di queste cose.


Intendo che il modulo della sipinta (la 'Lift' per capirci) lungo lo span della pala di un fan ha, in linea di principio, la forma di una parabola; con un valore minimo alla radice, il massimo nella zona centrale e un valore quasi nullo al tip.


Da noi si usano vari software, a seconda dello stadio di progettazione dell'airfoil.
La scrematura preliminare si fa con Axstream, poi i calcoli di dettaglio sulle varie geometrie proposte vengono eseguiti con Ansys e raffinati con FineTurbo di Numeca.

Le interazioni degli urti e gli scambi termici del modello quasi-definitivo si analizzano con un codice interno dell'azienda sviluppato da John Denton a Cambridge negli anni '90 e tutt'ora in evoluzione.

Questa pala è una classica 'tip limited' e la sua spinta lungo lo span è di tipo quasi-parabolico.


Mentre questa è skewed and twisted ed ha caratteristiche di spinta più costanti lungo lo span.

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Stefano@
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Stefano ma da cosa dipende la forma delle pale? Intendo dire... sono tutte uguali da motore a motore,indipendentemente dalle dimensioni dei motori, oppure ogni motore ha la sua pala specifica? E nel caso, da cosa dipende...

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il profilo svergolato, oltre ad aumentare l'efficienza del palettato, serve anche a raddrizzare il flusso verso lo statore? o permette solo, in caso di fod, un miglior deflusso del corpo estraneo verso la parete esterna, evitando di interessare il core engine? A livello energetico quanto si guadagna con questo tipo di palettatura?

Greg

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Greg

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Veramente interessante Black

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Stefano

La differenza di forma tra le due pale che ho postato è dovuta alla maggior raffinatezza dei metodi di calcolo disponibile per la seconda, rispetto a quelli passati usati nella prima.

In generale la forma della pala è specifica per ogni famiglia di propulsori ed è dovuta al matching di tantissimi fattori, cito solo quelli più importanti:
-condizioni operative e classe del velivolo (quota e inviluppo di volo del velivolo)
-spinta desiderata
-giri all'albero
-diametro del motore
-equilibrio delle forze rotanti


Sì proprio così, ha principalmente un effetto di raddrizzamento del fluido allo scarico, la migliore centrifugazione del FOD è un effetto collaterale positivo.

Tra i rotori equipaggiati con il primo tipo di paletta che ho mostrato e quelli con il secondo c'è una differenza di quasi il 5% in efficienza di spinta a favore del secondo tipo.

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Stefano@
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ok. Il flusso d'aria che investe il fan è in supersonico, ma il motore non lavora in subsonico? Il flusso che investe le prese d'aria non è subsonico? In sostanza è corretto affermare che l'onda d'urto (conseguenza del passaggio da subsonico a supersonico) deve essere sempre fuori dal campo d'azione del motore, in quanto provocherebbe in primis stallo?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Black Magic parli con l'autorevolezza di un libro stampato associata all'entusiasmo di "chi fa le cose e e le vive con intensità tutti i giorni"

Grazie

Bravissimo


e complimenti per i "parenti"

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"We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too"
John F. Kennedy May 25, 1961

C'è da fare un distinguo.
Il flusso che arriva al fan è sempre subsonico, anche nei motori di jet supersonici durante la crociera a Mach>1.
Come dici anche tu, infatti, la forma delle prese d'aria serve a rallentare il flusso che altrimenti , se ancora supersonico, a contatto col rotore provocherebbe un unstart (il chocking della sezione del rotore con flame-out del motore).

Quando un turbomacchinista parla di 'rotore supersonico' si riferisce invece alla velocità relativa delle pale. Un rotore che gira a 3500 rpm ha una velocità 'u' di rotazione che è sonica sullo span della pala già a 1m dal centro di rotazione, in condizioni ambientali standard. Questa condizione genera le onde d'urto anche quando il flusso aspirato è subsonico; pur non provocando chocking della macchina, sono loro responsabili del buzz saw noise.

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.... quindi una particella isolata di pala sarebbe soggetta a una serie di forze tra le quali la velocità relativa di rotazione sonica (che credo sia tangenziale) e la velocità d'impatto del fluido; questi termini, sommandosi, andrebbero a costruire parte del quadro energetico a forma di quasi parabola situata nellla parte centrale della pala?

Greg

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Greg

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