E' un aereo che mi ha sempre affascinato; un progetto di quelli che si chiamano *geniali* senza paura di esagerare (il disegno originale è del 1976)
Disegnato dal grande Burt Rutan (foto) introdusse quasi in assoluto il concetto di canard e di winglets.


E' venduto come kit di autocostruzione; la Rutan Aircraft (ora Scaled Composites) fornisce i piani di costruzione e l'assistenza tecnica a distanza, il cliente si costruisce l'aeroplano in garage e poi lo fa certificare dalla CAA.
In UK ce ne sono alcuni; uno è atterrato domenica nel nostro campo di volo e mi ha fatto tornare la curiosita'.
Purtroppo non avevo macchina fotografica e l'unica foto che allego mi è stata girata da un amico. Altrimenti avrei fatto un walkaround completissimo.

Qualche notizia su wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Long-EZ
Guardate la capacita' del serbatoio e poi il range...ha dell'incredibile!!
1200 nm con 200 l di fuel a 160 kt di crociera!

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Stefano@
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Una bella foto di airliners.net per apprezzarne le forme.

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Stefano@
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Ma il timone dov'è?

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




"Don't worry about a thing, cause every little thing gonna be all right..." Bob Marley - Three little birds



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Sono le due derive all'estremita' alare, che fungono anche da tip end plates.

Oltre ad essere timone, possono ruotare in atterraggio e funzionare da airbrake.

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Geniale!!! Nella foto che hai postato l'aereo sembra avere solo il carrello principale è così senza ruotino?

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Il ruotino ce l'ha (guarda nella foto di Burt alle sue spalle), ma a riposo viene retratto e l'aereo adagiato sul muso perche' così è più stabile e non se ne vola via alla prima ventata.

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Stefano@
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lo trovo molto elegante.

è diffcile da pilotare?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Vorrei proprio saperti rispondere.

Purtroppo non lo so, ma cerchero' delle informazioni.

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Stefano@
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Io credo di averlo visto,ne sono al 99% sicuro,è una scheggia!!!

Bello.

GRazie Black.

Lo avevo visto più volte in passato su airliners.net; mi ha sempre incuriusito la questione del carrello anteriore che viene retratto durante il parcheggio.

Vedendolo invece sul carrello "regolare" mi chiedo se ci siano dei potenziali problemi di "propeller strike" (non so se esiste il termine , l'ho mutuato dal "tail strike") in fase di decollo.

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Fabrizio

Ognuno aveva un amico in ogni pezzetto di nuvola / così è infatti con gli amici dove il mondo è pieno di terrore / anche mia madre diceva è del tutto normale / non mettere in discussione gli amici / pensa a cose più serie
Gellu Naum

Bello, anche a me piace!

L'unico neo (estetico) è per me la faccenda del solo carrello anteriore retrattile... in volo mi pare zoppo!

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Il carrello nella versione Long Ez e fisso dietro e mobile davanti, nelle versioni Berkut e Velocity è completamente retrattile davanti e dietro con notevole incremento delle velocità.

Nei piani costruttivi originali non era previsto il carrello retrattile posteriore, Anche se con carrello esposto le specifiche di velocità ne fanno un caccia.

Peso 345Kg 761libre
max speed 340Km/h 211mph
speed di crocera: 291Km/h 181mph
range operativo 2500Km
motore originale del progetto lyncoming O-320

Una caccia insomma ha una velocità di stallo di 90Km/hi con il Canard originale esistono delle modifiche alle wiglet e alcune aggiunte al profilo alare e un canard con profilo ancora più da caccia con prestazioni migliori in termini di velocità di stallo nonchè di performance generali quali manovrabilità.

Ho nel cassetto i doc originali dei piani di costruzione del LONG-Ez e con tutte le accurate note sull'uso della vetroresina per impiego aeronautico con le speciali raccomandazioni per la costruzione di ogni particolare, sono affasciananti pensando che sono datati 1985 e corredate di tutte le modifiche fino al modello 16 Quello della foto qui sopra in virata.

Oltre a questo bellissimo modello di aereo esistono i piani di un aliante con motore estraibile da 5Hp sempre progettato da RUTAN, piani del vari-ez del cozy ( che usa le medesime superfici ma è 4 comodi posti) e una versione che somiglia al caccia svedese della SAAB il veringer.
Anche questi tutti di costruzione amatoriale classificati "Experimental".

Nel 1985 a Vicenza comparve un Vari-EZ ma ha avuto un incidente dopo alcuni voli di test. Completamente autocostruito in italia ha avuto la rottura del Canard in fase di decollo finendo fortunatemente sul lato sinistro della pista del DAL MOLIN sulla cima di alti pioppi che delimitavano il fiume, Il pilota se le cavata con un pò di fratture. Da analisi si è capito che la costruzione del Canard non era stata eseguita a regola d'arte, mal interpretando la documentazione in Inglese e selezionando materiali e modalità di applicazione non idonee a questo tipo di sollecitazioni aeronautiche.

Grazie per le info. Non conoscevo il fatto di Vicenza, ma c'è da dire che nel 1985 volavo, e solo in aliante, da solo un anno.

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
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Grazie mcmax della testimonianza che ci porti.
Questo aeroplano mi interessa moltissimo.

Ti invidio (in senso buono) un po' per i documenti che hai nel cassetto.

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Stefano@
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Non cè nulla da invidiare è stato un regalo di un amico statunitense che come me condivideva la passione per i Long-Ez e che ha avuto la fortuna di costruiselo e volarci a tuttora. Questo set di dati lo sto condividendo con altri amici si tratta di una directory che con il tempo ha continuato ad ingrossarsi di progetti originali di RUTAN aircraft , modifiche, migliorie, dati ,tick & trip, in ogni aspetto delle costruzioni in fibra di vetro e carbonio.
Nel 1990 si pensava di mettere su una azienda che costruisse aerei a pilotaggio remoto che oggi sono tatnto di moda ma 15anni or sono erano pura fantasia, e questa documentazione era la base per iniziare questo sogno italiano. A Vicenza quando mi interessavo di software speciale robotica, cad cam, teleoeratori remoti, ed altro di veramente interessante. Sono venuto a contatto con queste realtà ed il mondo delle costruzioni Hight performance per veicoli da corsa e scambiando informazioni ed esperienza ed aiutando alcuni start-up sono nate belle realtà nel campo della fibra di carbonio e delle applicazioni speciali con informatica annessa a supporto.
Qui sono stato anche io ad un passo dal sognare il mio Long-Ez visto volare da ragazzo e rimasto tra i sogni da realizzare.
Ora ho la documentazione i contatti con il mondo imprenditoriale, ma manca il resto visti i tempi che corrono.

Che dire se serve posso condividere questi doc con altri appassionati danno l'idea di come Rutan nel 1978 stese una documentazione pertinente ed affidabile per la realizzazione Home Made dei aeroplani che vista la storia di volo di questi anni si sono rivelati affidabilissimi.

L'ho visto passare pure settimana scorsa sul lago maggiore...veramente bello!

a qualcuno interessa come costruirlo.

ftp://ftp.lisp.it/pub/longez


una sbirciata, non guasta.

Confermo nel Canton Ticino vicina svizzera ce ne sono almeno una decina regolarmente in volo.
Li è facile vederli in volo sul lago.

Qualcuno sa come leggere nel registro aeronautico italiano i vericoli calssificati "experimental" e operativi?

sarebbe interessante sapere quanti longEz o altri della flotta rutan sono in volo in italia.

Ah allora non erano solo mie visioni
Comunque vederselo sfrecciare di fianco stando sul cessnino fa quasi impressione!

Considerato che ha una apertura alare di 6 metri e quei due Wings enormi e viste le velocità di crocera che fà diciamo la stessa sensazione di essere intercettati da un caccia militare.

Si fà impressioine vederselo sfrecciare vicino. Io ho avuto una esperienza simile a Casa ho intravvisto la siluette e poi e sfrecciato sopra la mia aabitazione per vedergli la coda quando ho portato lo sguardo sul lato opposto. Stava volando a 80-100metri dal suolo ma l'effetto è paragonabile.

Sei una miniera!!!
Non sai che regalo mi hai fatto!!
Grazie infinite!!!!

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Stefano@
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Ho traccia dal mio archivio foto di almeno i seguenti esemplari italiani, ma sicuramente ce ne sono altri. A volte ai raduni del C.A.P. se ne vedono svariati tutti insieme.
Long-Ez: I-BKAK/KARL/LAKI/MEZE/POXY
Vari-Eze: I-KALU/PINA

Ciao
Paolo

Oltre che a essere molto veloce sembra anche molto maneggevole!

http://www.youtube.com/watch?v=21ovuCh-rhk

Il nuovo Canard con un profilo aggiornato e l'alettone leggermente arretrato ed alzato gli da un migliore controllo inoltre diminuisce di 8Knot lo stallo e rende il tutto più maneggevole.

Lo stick a lato del pilota lo rende una mezzo affascinanate come i caccia maneggevole e di facile utilizzo, Questo ne ha fatto uno dei modelli Home Made più gettonati tanto da contare all'attivo nei soli USa una flotta di 30000 ( si trentamila ) velivoli circolanti con all'attivo pochissimi incidenti di volo.

Un dettaglio quando il canard stalla il muso di abbassa e dando motore si riprende velocemente questo consentendo anche grossolani errori di pilotaggio.

In fase di atteraggio sotto alla cabina è presente una superficie che fa da ipersostentatore in fase di atterarrggio Su alacuni filmati Youtube la potete veder in azione nella fase finale di tack-down.

Esiste in francia una pattiglia acrobatica con 4 (mi sembra ) berkut (la versione con carrello retrattile) che danno spettacoli su ordinazione, sono 4 ex. piloti della pattuglia accrobatica francese che in pensione si divertono violando nelle manifestazioni. i REVA.

http://www.youtube.com/watch?v=wZ27TDA7...re=related

Ps. altra ad essere un caccia manovrabilissimo è anche spazioso nel posto a lato del pilota e del passeggero (destra e sinistra) sotto le estensioni degli attacchi alari oltre ai due serbatoi (parte esterna retro vicino algli agganci delle ali) sono presenti due gavoni capienti per i bagagli.... Si vedano i disegni...


Dimenticavo fratello del Long-Ez e un altra famiglia di velivoli simili, diciamo il cessna dei canard. il Velocity ( il nome la dice lunga )



Ha gli interni di una auto di lusso.

E suo fratello fa concorrenza al Piaggio


Come si vede i canard non sono una razza in via di estinzione.

Mi chiedevo: essendo così veloce e penso non ci siano problemi nel montare avionica glass come mai non è preso in considerazione dalle scuole di volo per l'IFR,verrebbe comodo per infilarsi in procedura e consuma anche poco

Black magic Sono contento di averti fatto felice, questa è una minipa parte del materiale raccolto negli anni.
Ci sono anche descrizioni e diagrammi e profili alari delle varie modifiche eseguite da una vasta schiera di appassionati autocostruttori.

Nicolas

Non credo sia possibile fare scuola su "experimental", anche se le prestazioni e la velocità nonchè i consumi lo rengono alletante per le scuole di volo per l'IFR.

Questa mi piacerebbe approfondirla,qualcuno ne sa qualcosa?
E poi,visti tutti quelli costruiti,perchè non lo passano a aviazione generale?
Comunque grazie per tutte le notizie mcmax

Non so come sia la legislazione FAA negli USA ma gli experimental pur avendo l'abilitazione al volo non ho idea di come sono classificati , cioè se possono viaggiare sulle tratte aeree o se esistono dei canali di traffico riservati al traffico per queste categorie di velicoli che comunque arrivano fino a 15000piedi comodamente.
Sarebbe interessante avere informazioni sulla classificazione e sui limiti operativi per la classe experimental e come volano negli USA se hanno no trasponder e sono elevabili a volo IRF.

Qui non posso aiutarvi.

Su questo posso darvi una mano io.

Gli experimenthal aricraft per la CAA sono classificati a seconda della destinazione d'uso e delle caratteristiche in diverse classi:

Research and Development
Showing Compliance with Regulations
Crew Training
Exhibition
Air Racing
Market Survey
Operating Amateur Homebuilt Aircraft
Operating Kit-built Aircraft

A noi interessano in questo caso le ultime due voci, ma il discorso vale per tutti.

Un velivolo sperimentale deve essere certificato dall'ente e rispettare varie direttive (cito quelle fondamentali):

FAA Order 8130-2d "Airworthiness certification of aircraft and related products"
che verra' approvata dall'ispettore considerando vari test, della durata totale di (mi pare di ricordare, ma controllo) 40 ore circa, secondo la AC90-89A "FAA Flight Test Guide" al quale lui deve assistere in parte.

Approverà poi il programma di manutenzione del velivolo rispetto alla AC 43.13-1b "Acceptable Methods, Techniques, Practices Aircraft Inspection and Repair"

Una volta finito l'iter l'EXP è considerato come un qualsiasi aereo da GA.
Le 'Operating Limitations' verranno decise dall'ispettore caso a caso ed è possibile che la certificazione possa essere anche IFR, a seconda della dotazione di bordo.
Come ha già detto mcmax, con un aeroplano certificato EXP non è possibile fare pero' scuola di volo, ma deve essere pilotato da un pilota già certificato.
La maggior parte della documentazione normativa è riassunta nelle circolari FAA 20-27G riprese dalla CASA Australiana e CAA britannica.
Questo in USA e UK, in Italia non so come si comporti l'ENAC.

Molte altre info sono raggiungibili dal sito:http://www.experimentalaircraft.info/index.php

Se volete possiamo parlarne in modo più specifico, anche aprendo una discussione dedicata.

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Quindi anche una volta classificato A.G. non può essere trasformato in aereo scuola?