ciao Mcmax,grazie per la risposta, teoricamente si..adeso immagino bene la funzione dei pedali ....però... non mi è chiarro come è fatto il comando pedalla -> timone, cioè il colegamento che parte dal pedale fino al timone come viene trsmesso ... immagino con un cavo, però i pezzi introdotti nell timone... il collegamento con il cavo, e cui che mi trovo in difficoltà...guardando il matteriale dell ftp, non mi trovo...con il pedalle sinistro devi muovere a sinistra due articolazioni cosi anche con il pedale destro, e poi il comando che chiude diversamente i timoni per fare da aerofreno ......??? mmm, non mi trovo non riesco a costruirlo nella mia mente per avere chiarezza.....sull resto,meno male ci sono, ho le idee ben chiare anche con le modiffiche che apporterrò alla fusoliera i comandi della barra (cloche), ed altre,si ci sono aaaaaaaa il forro di fronte al canopy non riesco a capire che cosa sia... ciao ciao schiaritemi per favore le servee.........
sono le 2.20 ancora il mio cervello non riesce a colegare i pedali il cavo con i muovimenti dei due timoni........ ma con una spinta del pedale si muovono insieme allo stesso tempo?? be capirò na volta per tutte in tanto guardatevi questo......
http://a.imageshack.us/img571/1568/0577841.jpg
http://www.over-flyer.ch/

notteeeeee

Il pedale e spezzato in due funzioni una parte (sopra) pilota il cavo che comanda il timone, in volo per correggere la deriva, in atterraggio per vento al traverso (max 20Knot con nuovo timone a superfice di comando estesa) e una volta atterrati per frenare aerodinamicamente(pag 17-7. La seconda parte (sotto) comanda il pistone che è attaccato al firewall e dalla quale parte il tubo olio verso i freni(pag 9-1)(13-8) . e serve a frenare le ruote quindi a far cambiare direzione al velivolo a terra. Tutto con un cavo.
Effettivamente dai disegni non si capisce bene la costruzione (parte bassa del pedale pag 13-8) con doppia funzione del pedale ma considera che premendo la prima parte bassa del pedale manda in blocco il freno e la seconda alta ti consente di manovrare in volo.

Il tutto è gestito del leveraggio assimetrico del fulcro che si trova in basso della leva.
Insomma 10 cm di corsa muovono i timoni e l'ultimo centimetro frena.

Io per questo comando avrei visto meglio un doppio leveraggio uno che comanda i timoni (10cm) e poi affondando il pedale trascina i freni fino al blocco per non confondersi nelle varie fasi di manovra sul finale con forte cvento al traverso, tanto il piede è sensibile abbastanza a livello di forza per controllare il contatto con la seconda leva del freno ed evitare di arrivare in finale con i freni a tappo su un lato.

http://a.imageshack.us/img213/6823/muov...imoni2.png
secondo questa mia improvisazione.... il muovimento giusto dell' azione pedale -> timoni, qualle immagine è giusta?, poi se la figgurra B,C sono giuste non riesco a capire azione un pedale muove i timoni insieme..... comme è possibile l'inverso dell immagine C1
grazieeeeee

http://a.imageshack.us/img686/4817/piperimbardata.gif
capisco con unico timone, ma con due il sistema mi è difficile capire
luminatemiiii grazie

aaa ok.... il flight simulator mi ilumina (e giusto FS?), prova vollo con ez in FS 2004, i comandi rudder un pedale un timone verso l'esterno rispetto fusoliera

[quote="davideerik"]http://a.imageshack.us/img213/6823/muovimentotimoni2.png
secondo questa mia improvisazione..../quote]

la situazione A, A1 e B1 sono corrette o non si muove nulla o le due azioni sono indipendenti e agiscono portando il timone verso il lato esterno del lato di pressione del pedale. Questa funzione in volo corregge la deriva e in finale contrasta il vento al traverso.

L'azione C1 e corretta ed avviene quando in finale hai toccato e premendo simmetricamente i due timoni si produrce una frenata aerodinamica e poi premendo più a fondo una azione dei freni.

La doppia azione viene usata solo quando il veicolo e in rullaggio ( taxi ) e serve a fermare il velivolo al suolo ( partenza ) o quando si deve pilotare il velivolo per modificare la traiettoria che porta alla pista di decollo. In questo caso si nota che premendo il pedale si muovono i timoni verso l'esterno ( unica direzione possibile) e poi alla fine della corda del pedale agicono i freni.

Il comando viene controllato da una sola fune che parte dai pedali raggiunge il firewall e li con un leveraggio raggiunde il timone della parte destra pedale destro e sinistra pedale sinistro, nella quale è inserita la leva che fa spostare il timone. Il timone al suo interno ha una molla che in rilascio della leva di comando richiama il timone in posizione neutra. la medesima corda per una tratto che prosegue dal firewall fino al pistone idraulico dei freni e lasca e di tende quando la corda pecorre 10cm, questo secondo tratto di corda lascata ha una corsa neutra di 10cm e per un 1cm agisce sulla corsa del pistone idraulico.

Nel berkut hanno predisposto un kit che porta i pistoni dell'idraulica dei freni in punta (NOSE) e il meccanismo agisce sulla corda solo per i timoni e nella meccanica dell'alberino di trasferimento ha questa corsa morta di 10cm con ritorno a molla.

questi sono quelli modificati (pistone vicino ai pedali):

La parte bianca regola la corsa di azione del rudder sul timone prima della frenata.

Qui una versione alquanto artigianale.....


Alcune foto delle varie fasi di costruzione:
http://www.iflyez.com/
http://www.berkut13.com/berkut.htm

Dove trovare alcune componenti....(un po tanto caro)
http://www.long-ez.com

ciaoo a tutti voi, che come me ammate le ali, visitate questo sitto (faccio pubblicità) http://airdominatorsitalia.forumfree.it/ , se avette voglia, e li che vollo da qualche tempo virtualmente, nikname 2nd.Lt Altair http://a.imageshack.us/img830/3125/su27...tairfl.jpg, cè brava gente.....comunque ritornando alle mie, mi trovo in -
{take-off point}, con le info. riguardo la costruzione del EZ, quindi qualche altre piccole info. magari voi siete più al corrente di me: il ez, in che categoria di velivoli si classifica, è un ultraleggero? se no quali complicazioni comporta riguardo la burrocrazia in italia, è possibile che se non è classifficato un ultralegero ci siano più rotture di c.........i riguardo istrumenti uttilisatti per il cocpit, obbligo di avere alcuni istrumenti certifficatti ed altro....
ciao e

Non mi risulata che abbia particolari strumenti obbligatori. E' un Ulm poichè a pieno carico può stare sotto i 450Kg ( 2 passeggeri) , però con le nuove modifiche al regolamento che rende obbligatorio il Paracadute balistico si può arrivare per restare in ULM a 480KG,
Null'altro mi pare.

ok.... sto ancora studiando anche io tutto ciò che si puo sui link che mi sono arrivatti da te Max, riguardo l'autocostruzione, in più mi e anche chiarro dove si classiffica il ez, se hai anche qualche link dove posso aqcuistare online dei pezi in kit tipo i carelli, istrumenti magari il canopy ed varie cosi mi facilito il lavoro...

Qui trovi tutti i pezzi menzionati nella lista dei materiali compresi i tipi di fibra di vetro e i foam per la costruzione delle parti critiche ( ali e centerspan ) carrelli freni viti , e resine.

http://www.aircraftspruce.com/

Cerrello retrattile in kit
http://www.infinityaerospace.com/

altri source per i materiali
http://www.cstsales.com/mgs_epoxy.html
http://www.airtechintl.com/
http://www.wrightaircraft.com/
http://www.fibreglast.com/

Per il tettuccio (Canopy) puoi sentire, quando hai la sagoma in legno per la piegatura del policarbonato trasparente a caldo, questa azienda alla quale invi lo stampo in legno
e loro provvedono a curvartelo come fosse una cupola trasparente.
la rifilatura e l'assemblaggio con la fibra del profilo quello e tua cura.

http://www.caoduro.it

Spero basti ciao Max

tx man, fantastico... ci sentiam con le novità ti terro al corrente
sperro di avviare le procedure imediatamente e poi apena si puo con i lavori ciaoooo grazie ancora e restiam in contatto.

Mi inserisco in questa interessante discussione (che mi riprometto di leggermi con più attenzione) per evidenziare che un aereo per poter essere immatricolato come ulm, oltre al peso massimo al decollo di 450 kg, deve avere una velocità di stallo al peso massimo, senza potenza inferiore a 65 km/h.

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Errare humanum est, perseverare ovest

ciao a tutti, sono un appassionato di motori in genere e motociclette nello specifico (di cui ho già progettato e costriuto qualche esemplare) desidero affacciarmi al mondo dell'aviazione che mi ha sempre affascinato e il canard mi tenta parecchio...

vorrei individuare la possibilità di utilizzo del piccolo canard come ULM o Experimental anche considerando l'utilizzo di motorizzazioni diverse rispetto a quella indicata nel progetto, per questo chiedo se i circ 110kg indicati dal costruttore del motore sono effettivi o di massima?

ciao ciao siete nel posto giusto ci sono persone meravigliose io sto iniziando la costruzione dell ez sono quasi pronto per avviare il tutto... ed sono interessanttissimo ad colaboratori se ci sono idee con delle modiffiche sulla fusoliera ed altro .....ciaooo a risentirci

io vorrei una motorizzazione particolare per il mio canard, tipo bimotore (uno davanti e uno dietro) ma non potrebbe essere ULM, oppure un motore che permetta di ottenere decolli in tratti brevi.
La questione è se indirizzarsi su ULM o Exprimental

si bello, ma come fai, non ce posto per il motore d'avanti, e poi credo che superi il peso per essere classifficato come ulm. appropposito, la fusoliera e bellissima perrò.... con questa forma.... è molto più arrotondatta, bella.... la forma dell canard. bella..., provate a immaginarlo anche con un muso del genere http://a.imageshack.us/img197/9933/conc...camili.jpg

Sicuramente la formula bimotore implica un peso superiore alle caratteristiche di un ULM. Ritengo che sia sicuramente da considerare il velivolo come "Experimental".

Mi piacerebbe poi capire come destreggiarsi poi con l'ENAC ...

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

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Poni una bella domanda su come Enac veda modifiche anche minime (fusoliera, motore, elica, ,Ecc...)alla struttura di un ULM /Experimental progettato da altri.

Ad esempio so che sui Canard qualcuno ha provato i Wanker della Honda che pesano in allestimento finale un 50% di meno a parità di potenza e a parità di peso hanno il 60% in più di potenza in cavalli, Enac qui come si pone se su un long-ez che è previsto per alrti modelli sul progetto originale ( continetal e Lyncoming ) decidessi di allestire un Honda Wanker ?

E' un argomentoi che mi colpisce molto , sia dal puinto di vista professionale che dal punto di vista dell'appassionato.

Al momento non ho idea nemmeno io come possa essere affrontato un approccio riguardante la modifica di un progetto originale. Conoscendo i "polli",ho grosse perplessità che si possa ottenere le cose in maniera semplice ed economica. Già le tariffe applicate dall'ENAC sulle operazioni di sorveglianza sono "fuori mercato"!

Non vorrei andare fuori OT. Magari questo è un argomento che può essere interessante trattare in un 3D appositamente dedicato.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

il genio di Rutan ci è già arrivato....
http://groups.yahoo.com/group/defiantflyers/
riguardo enac a vedere la NAV_15D allegata, non dovrebbe essere difficile inserire qualche modifica su un progetto esistente anche pechèloro stessi indicano la possibilità di richiedere modifiche al costruttore amatoriale.
Per i costi di supervisione alla costruzione di un velivolo di 1000kg (indicativi) dalla formuletta indicata nella tabella vengono fuori circa 800 euro , che onestamente non credo siano tanti, a meno che non abbia sbagliato di qualche unità..

o cmq anche senza rivoluzionare il progetto di Rutan (eventualmente aggiungendo il carrello retrattile della versione berkut) vorrei sostituire la motorizzazione con una più potente , circa 200 CV, e possibilmente leggera, per poter avere spazi di decollo inferiori

Cè un po di confusione in merito anche sul discorso tariffe che visto i pesi potrebbe essere formulata a quota fissa invece di complicate formule.
Un altro argomento e che l'ENAC ha autorizzato alcune associazioni no profit di restauratori amatoriali e costuttori amatoriali di operare la supervisione e le procedure e l'archiviazione della documentazione a cura di propri addetti autorizzati da ENAC sempre che la struttura sia dotata di Ingegneri aeronautici o equiponente professionalità. Stò cercando questo documento perchè sembra che a Bresso e a Firenze siano presenti queste associazioni autorizzate che garantirebberero anche la procedura di sorveglianza per modifiche di rilievo dell'aeromobile o nuove progettazioni experimental amatoriali. La cosa sarebbe interessante perchè le tariffe sarebbero da CLUB e non secondo le tabelle ENAC.

Per quello che riguarda il LONG-ez ho della documentazione che lo vede motorizzato honda Wanker con motore da 360HP che pesa 3 quinti del Lyncoming con un incremento di potenza di 220HP che non sono pochi in rapporto al peso risparmiato. Se serve posto i link.

Mcmax

posta pure che interessa..
non sapevo che honda costruisse wankel

però ho trovato un azienda svizzera che li produce ad hoc per il ns scopo
http://www.mistral-engines.com/content/...0/offset/0

effettivamente pe motori e certificazione potremmo aprire dei 3d dedicati

salve a tutti, dopo qualche indagine e parlare con dei amici piloti di ULM e delta a motore, che per passione autocostruiscono aparatti ultraleggerri, mi dicono che siamo sui binari sbagliatissimi, addiritura che per autocostruzione di ultralegeri la ENAC non centra nulla per la costruzione loro fan cosi: costruiscono l'aereo per prima cosa, acasa, nei garage di casa, addiritura mettono quello che hanno a disposizione riguardo motori ed strumentazione poi fanno una dichiarazione di costruzione ed richiesta di marche qui....qui http://www.aeci.it e non ala ENAC, hanno detto che mi sto sollo incasinando con l'enac, questa è gente che li costruisce per da verro gli ultraleggeri, addesso dopo tutto quello che si è discuso quì, con l'ENAC poi, la sorveglianza, ed il resto mi sto confondendo....EZ e un ULM, se è cosi che non supera i 450kg al decolo con pieno carico (uomini e carburante) , e che stalla a meno di 65km/h, due cose di cui la aeci tiene conto ...opure lo poi portare anche a 480kg con paracadute di ricupero, quindi io ci provero su questa strada lunedi intento di telefonare qui poi vì tengo aggiornatti.ciaoo a prestooooooo
....................................................................
ok fin qui ci siam, oggi ho parlato telefonicamente con la AECI, mi hanno detto che dopo la costruzione, ripetto dopo aver costruito l'aereo, mi devo metere in contatto con loro per il rilascio dei documenti di riconoscimento del velivollo ultraleggerro motorizzato...sicuramente hanno bisogno de una scheda tecnica (questo mi hano detto gli amici di qui parlavo prima, i costrutori amatori di milano, d'intorni) in qui tu dichiari che il tuo velivolo e un ultraleggero bla, bla, che stalla a meno di 65km/h, bla, bla, e da qui sono i tuoi ha..........zi, se succede qualcosa e alla veriffica risulta che tu hai costruito una cosa e hai denunciato un altra....almeno questo mi han detto i tipi, e lo fanno da tanto tempo solo in questa maniera, mai inconntratto problemmi. booooo .........voi cosa ne ditte ???

Scusate Ho letto male era un Mazda.
Il motore che è pubblicizzato nel link che hai mandato è una delle versioni montate alcuni experimental long-ez con grande apprezzamento da parte dei piloti.

Mazda per avionica negli state, sito un po spartano ma pieno di foto.

http://www.rotaryeng.net/

La Mazda usa il motore rotativo Wankel anche per autotrazione, la RX-8 è spinta da un Wankel, gran bella macchina e prestazioni da urlo

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Ciao,
occorre fare un po' di chiarezza in questa interessantissima discussione.

- L'unica possibilità che hai di autocostruire un EZ è come experimental sotto il controllo ENAC (cioè Federazione CAP);

- Infatti, come si diceva in un precedente intervento, non puo' rientrare nella categoria ULM in quanto eccede per velocità di stallo. Non c'è proprio verso, con quell'aerodinamica fine e configurazione, raggiungere il 65 Km/h senza stallare prima.

- Gli unici canard volanti classificati ULM in europa sono i vecchi Falcon, oggetti molto distanti dall'EZ (http://www.wolfpack764.com/falconupdate.html)

- Il certificato di aeronavigabilità speciale rilasciato da ENAC per i velivoli di costruzione amatoriale (experimental) ne permette l'uso solamente diurno VFR (su particolare richiesta anche IFR in condizioni VMC) e proibisce qualsiasi uso commerciale.


Tutta la documentazione necessaria e le spiegazioni del caso le trovi sul sito della Federazione CAP (http://www.federazionecap.it)

Infine, se costruisci un EZ e tenti di immatricolarlo ULM, non ci riuscirai mai, perchè in AECI sanno benissimo che non è possibile.

Spero di essere stato utile. A proposito, se mi fai sapere, anche in privato, di dove sei, mi piacerebbe collaborare alla costruzione dell'aereo.

Nonno

Dimenticavo un'altra cosa importante.

La posizione del motore nei canard obbliga all'uso di piste lunghe e asfaltate (cioè servono gli aeroporti.....).
Asfaltate perchè esiste il rischio che i detriti sollevati dal carrello finiscano sull'elica. Questo è il motivo per cui non si vedono canard durante i meeting sulle Aviosuperfici con pista in erba.

Lunghe perchè il sollevamento del muso tramite la portanza generata della superficie canard richiede velocità alte e gli atterraggi richiedono flare lunghe a velocità maggiori rispetto ad un ULM.

Il Falcon ULM ha il motore molto piu' in alto dei Rutan e opera anche da piste in erba.

Esiste un sito di un gruppo di appassionati che si è posto l'obiettivo di progettare un canard ULM tentando di "salvare capra e cavoli", cioè mettere insieme le caratteristiche ULM e i vantaggi canard: http://www.ulmcanard.it/

Ultimamente i lavori mi sembrano un po' fermi.

Un altro progetto interessantissimo di ULM canard è questo: http://www.avioitaly.com

Nonno

ciao nonno mi scuso per il ritardo nella risposta mi sto riprendendo dopo un brutto incidente in motto, grazie per l'intervento ma ll'unico motivo perche non può essere considertatto ULM evidente (long ez) e quella della velocità di stalo, o anche perche non rientra nei pesi giusti

Ciao,
ti auguro di rimetterti presto.

Un ULM evoluto, a vuoto, pesa intorno ai 280 chili contro i circa 320 del long EZ. Questo limita un po' il peso delle due persone a bordo visto che deve entrarci anche il carburante. Occorre dire che, almeno in teoria (non so se la cosa sia possibile), equipaggiandolo con un Rotax 914 al posto del Continental si risparmierebbero già piu' di 30 chili senza perdere potenza.....

Direi che il problema principale sia proprio la velocità di stallo che difficilmente scenderà sotto i 100 Km/h e, ma questo non ha niente a che fare con la possibilità di immatricolazione ULM, la disponibilità di piste asfaltate.

Di dove sei (anche in privato)?

Nonno

Spero tu possa rimetterti in fretta!

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

grazie pippo anche io lo spero