Buonasera.

Qualche anno fa, navigando in internet, scoprii l'applicazione di un Safety Management System (SMS) nell'aviazione civile. Partendo dal relativo manuale emesso dall'ICAO, i dati e le informazioni disponibili sono infiniti. Alcune Nazioni stanno spronando l'applicazione di tali dottrine (Canada, Australia, UK). Sono riuscito a fare un corso sull'argomento in Inghilterra e sono rimasto impressionato dalle potenzialitá dell'SMS in materia di prevenzione "incidenti" ed in particolare dal relativo concetto di "safety culture". In Italia sono stato capace di reperire gratuitamente solo un piccolo opuscolo emesso dall'ENAC, mentre altre organizzazioni forniscono corsi ed info solo a pagamento (alla faccia della safety culture). In generale mi sembra che in Italia l'SMS non sia proprio sentito.
Essendo un militare (e quindi non avendo una adeguata conoscenza delle regolamentazioni civili), non ho ancora capito se l'implementazione di un SMS da parte di aeroporti ed operatori é obbligatoria o meno.
Mi piacerebbe sapere quali siano le vostre opinioni sull'argomento.

_________________
Flanch

Old Warriors never die

Il discorso Safety Management è un discorso molto amplio e comprende molte situazioni all’interno di un compagnia aerea. Esistono linee guida che permettono di affrontare questo nuovo capitolo dell’evoluzione della prevenzione all’interno di una struttura aereonautica.

In linea di principio bisogna considerare che le compagnie aeree e le loro organizzazioni tecniche si devono confrontare anche con le autorità straniere e di conseguenza molte volte certi tipi di attività sono programmate molto in anticipo rispetto a quanto previsto dall’autorità nazionale.

In alcune occasioni è la stessa autorità nazionale che utilizza l’esperienza di qualche operatore per completare e integrare le proprie norme o prenderla come suggerimento per l’applicazioni di particolari procedure.

In ambito aeronautico tutto parte dalla norma Part-OPS 1.037 che richiede che “an operator shall establish an accident prevention and flight safety programme, which may be integrated with the Quality System: including programmes to achieve and maintain risk awareness by all persons involved in operations…… “.

Il requisito nasce dal’annesso 6 dell’ICAO dove viene riportato al suo interno una dettagliata guida di cosa si intende per “Safety Management System”. In pratica utilizzando le strutture già previste dal sistema di controllo della qualità e di assicurazione della stessa si è arrivati a proporre la generazione di un sistema di controllo della sicurezza basato, parlando in termini molto semplicistici, sulla prevenzione dell’incidente o dell’avaria.

Il Safety Management in una compagnia aerea e la struttura piramidale che gestisce in maniera sistematica tutti i rischi legati alle operazioni di volo, alla manutenzione e all’engineering e a tutte le operazioni legate all’attività di scalo. Questa struttura opera in maniera tale da permettere di ottenere un elevato livello qualitativo e di sicurezza.

Per ragioni di sicurezza,di immagine e di finanza nessuna compagnia aerea vuole che nel corso della sua attività intervengano incidenti o problemi che possano portare ad un evento tragico e definitivo come la perdita di un velivolo assieme alla suo equipaggio e passeggeri.

Il concetto principale che da alcuni anni è ben presente nella mentalità delle organizzazioni aereonautiche è il concetto finanziario. Qualunque operazione che porta ad un risultato positivo tende a rendere la sicurezza un bene quantificabile. Le prestazioni che si ottengono attraverso l’applicazione del sistema SMS garantiscono che la sicurezza non diventi un accessorio necessario ma si integri e amalgami nel processo produttivo e di gestione del sistema delle operazioni di volo e della maintenance.
.
Il principale scopo di un sistema che opera con i requisiti SMS è la possibilità di formare all’interno dell’organizzazione una cultura positiva della sicurezza a tutti i livelli organizzativi.

Nello specifico qualunque persona che lavora all’interno di un’organizzazione Part 145 o in una CAMO opera in accordo con le procedure di “safety” generate dall’organizzazione.
Questo avviene attraverso I “report” spontanei , attraverso gli “audit” interni fatti dalla Qualità e attraverso la comunicazione tra le varie strutture operative e tecniche e sopratutto la non "punibilità" dell'evento.

il discorso è molto amplio e non facilmente comprensibile se non si conosce nel dettaglio la struttura e la singola funzionalità di ogni unità produttiva all'interno di una compagnia di trasporto aereo.

So che non ho dato alcuna notizia di rilievo a chi ha già un'idea di massima di come funziona un sistema legato all'SMS, ma spero che almeno concetti base possano far capre la filosofa con la quale attualmente si opera.

...

Steve

_________________



Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Questa è una delle moltissime cose che non sapevo e mi fa molto piacere apprenderla, cioè la sicurezza vista come risorsa e non come costo. Molto bene. Mi piacerebbe ficcare questo concetto in testa a certa gente dalle mie parti.

_________________
Ale

è possibile approfondire maggiormente questo argomento? Ritengo importante che concetti come sicurezza e prevenzione siano intesi come valore aggiunto e non come costi.




Greg

_________________
Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Concordo con Snap-on che l'argomento é piuttosto vasto. Se consideriamo che all'interno dell'SMS vanno incluse discipline quali:
- Risk Management
- Change Management
- Reporting
- Human Factors
- Leadership
- Safety Culture

bé, alla fine c'é tanto da dire e scrivere. Inoltre va tenuto conto che l'SMS dovrebbe essere applicato da tutti gli attori coinvolti, ossia operatori, gestori aeroportuali, manutentori, ground handlers, etc.

Infine vorrei far notare che la stesura di un SMS manual non soddisfa i requisiti di sicurezza a cui l'ICAO mira. La parte piú importante é l'instaurare una safety culture tra tutte le persone coinvolte, ad iniziare dall'ultima ruota del carro fino al top management.

_________________
Flanch

Old Warriors never die

L'argomento è vastissimo e infatti è molto difficile trattarlo in maniera specifica. Nell'ambito dell'aviazione commerciale e sopratutto per la parte "maintenance" gli argomenti principali con i quali ci si trova a competere sono lo Human Factors , il Reporting e la cultura della sicurezza.

Questi argomenti fanno oramai parte della formazione specifica che viene richiesta in ogni azienda da parte dell'Autorità , come pure lo Human Factors è diventato principale argomento di studio e d'esame per il rilascio di una LMA EASA.

Tutta la struttura manutentiva e di gestione tecnica si basa sul reporting, cioè la comunicazione verbale , scritta o attraverso procedure particolari di tutto quello che viene fatto sull'aeroplano o sui suoi componenti.

A parte le considerazioni legate alla libera comunicazione tra sottoposti e responsabili o tra equipaggi e "ground engineer", si punta molto sulla non "punibilità" degli eventi.

Si cerca di instaurare un rapporto comunicativo che impedisca di rendere punibile un evento o un intervento in maniera tale da evitare che la minaccia di ritorsione economica ( sanzione o sospensione) possa pregiudicare la comunicazione e la diffusione dell'informazione riguardo l'avaria o il malfunzionamento.

Questo è uno dei punti fondamentali della cultura della sicurezza sui quali si punta molto e sulla quale si cerca di formare la mente del personale.

..

Steve

_________________



Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Lo stesso discorso è valido anche nel settore militare. La comunicazione dell'evento e la sua soluzione deve avere la massima diffusione sul personale che opera. La non punibilità del fatto e la diffusione capillare di queste informazioni sono elementi fondamentali per un'adeguata formazione (sia del personale navigante che di quello strettamente interessato alle attività di volo e manutentive) alla Sicurezza del Volo.

Greg

_________________
Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Attenzione c'è una grossa differenza! In AM la SV è una cosa che è parte dominate della cultura con la quale si addestra e prepara il personale, sia di terra che gli equipaggi. E' un modo di "pensare" che diventa automatico e fa parte della routine in ogni tipo di attività. Nell'ambito civile questo tipo di cultura era dipendente dal tipo di "background" che il personale possedeva, dal tipo di attività che svolgeva e dalle dimensioni della compagnia.

Una compagnia "grossa" aveva sicuramente maggiori possibilità economiche e qualitative da dedicare alla formazione e all'addestramento del personale. Quindi introduceva corsi che riguardavano la sicurezza e il controllo di qualità all'interno dei programmi di formazione interna.

L'emissione di specifiche disposizioni da parte dell'ICAO e di conseguenza le relative norme emesse dalle varie autorità aeronautica nazionale e dall'EASA, hanno portato a rivedere tutto il sistema facendo si che le stesse normative e regolamenti vengano applicate a qualunque organizzazione aereonautica, sia essa piccola o grande nelle dimensioni e nell'organigramma.

Addirittura nell'ultimo decennio si sono superati abbondantemente i target che prevedeva la norma arrivando a determinare che l'SMS non è più una parte del sistema ma è il sistema!

Steve

_________________



Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Concordo parzialmente con Snap-on. Da un lato é vero che in AM la cultura SV é parte dominante dell'addestramento del personale, ma questo é 100% applicabile al personale navigante (soprattutto per i concetti di reporting e CRM). Per il resto, beh, oserei dire che c'é ancora molto da fare. Infatti ritengo che si sia ancora in una fase "reactive" e si sta cercando di entrare nella "proactive". Il target dell'SMS é una cultura di tipo "generative" !!!!
Pertanto, prima di implementare un SMS ....

Per quanto riguarda l'aviazione civile, mi era parso di capire che fosse a buon punto (bellissima la frase " l'SMS non è più una parte del sistema ma è il sistema!"). Tuttavia non capisco:
- perché in Italia non c'é la stessa offerta di corsi SMS come in altri stati (UK, Australia, etc)? Magari perché non c'é richiesta??
- perché l'ENAC non pubblicizza l'SMS come fa la CAA australiana, inglese o canadese?
- Lufthansa Technical ha sempre promosso lo Human Factor. Eppure non organizza corsi sull'SMS.
- Sul sito dell'aeroporto di Monaco (MUC) ho trovato la seguente frase:

"The introduction of mandatory safety management at airports as stipulated under ICAO Annex 14 (No. 1.4 Certification of Aerodromes) is the right approach, but has so far failed because of the inability of the safety management operator to enforce it. It is unable to impose and enforce binding regulations for the training and qualifica-tion of aircraft ground handling staff. Consequently the safety management system is having no impact, and the actual goals of safety management as required by ICAO since 2005 are being watered down. "

Ho chiesto loro spiegazioni in merito, ma l'unica cosa che ho ottenuto é stato silenzio.

Perche??

_________________
Flanch

Old Warriors never die

Perchè non c'è cultura aeronautica. E te lo dice uno che ha passato svariati anni in AM e ora è civile.
L'ente (minuscolo) preposto è assolutamente incapace e le dimensioni di alcune incompetenze sono impossibili da misurare.
Per cui chi decide è spesso incapace di farlo, ma deve farlo.
Abbiamo da poco un'agenzia civile per la SV e NESSUNO si è chiesto come si faceva prima...
C'è un retaggio di pilotoni (lo dico da pilota) ex AM e ex AZ che hanno il controllo totale di alcune situazioni fondamentali ma che non sanno gestire e per incapacità e per formazione.
E quando parlo di incapacità parlo di totale assenza di corsi formazione, totale assenza di briefing mirati, totale assenza di qualsiasi iniziativa.
All'ente tutto si fa perchè qualcuno dell'Ente europeo si è incazzato e ha ripreso l'Italia perchè indietro di millenni su alcune normative.
L'AM dal canto suo ha profuso sforzi incredibili per mettere su una sruttura in un ambito dove l'argomento SV era importante come era importante il tasso di natalità a Sarajevo dopo 4 anni di assedio... tanto per dirne una che mi colpì molto.
E infatti oggi, da buon ex Ufficiale SV, posso dire a ragione che l'unica che può parlare di certi argomenti in Italia è l'AM. Malgrado le lacune mostruose che voi (in AM) conoscete.
Quantomeno se ne parla. nel civile spesso neanche quello.
E quindi ha ragione Steve (Snap) quando parla di differenti contesti in cui si viene su.
Quindi, visto che oggi il numero dei competenti sale, dobbiamo aspettare i vari pensionamenti e combattere ogni giorno le nostre piccole battaglie, sapendo che la guerra non la vinceremo ancora per lungo tempo.
Ma che il trend, anche se lento, è quello giusto.

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Concordo, per esperienza diretta, che la cultura SV in AM sia intimamente legata alla professionalità di tutto il personale.



Per il resto, mi permetto di non essere perfettamente daccordo perchè la costante formazione del personale specialista è sempre tenuta ai massimi livelli. Proprio per il più intimo concetto di SV di "non abbassare mai la guardia".

Greg

_________________
Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Sono stato anch'io ufficiale tecnico in AM e quindi conosco abbastanza bene la struttura e il metodo. So per certo che ci sono state molte evoluzioni nei concetti formativi, tecnici e operativi in questi anni e posso garantirti che almeno fino all'inizio degli anni '90 la mentalità con più "cultura aeronautica era quella di chi aveva prestato servizio presso un reparto AM. Molti concetti e automatismi che erano stati insegnati nel tirocinio erano ben chiari nella mente di chi usciva dall'AM come specialista e si riversava nell'ambito civile.

L'ambito civile italiano era molto più indietro perchè nella realtà, a differenza di altri paesi europei , non esisteva nessun corso o scuola di formazione, Solo AZ si poteva permettere di fare della formazione e quindi costruirsi i tecnici e il personale secondo la propria "cultura".

Gli enti preposti non erano assolutamente capaci di poter offrire aiuto e facevano soltanto della servile burocrazia.

Soltanto con l'introduzione di programmi e studi che hanno portato alla creazione di normative europee si è cominciato ad "imparare" quello che da altre parti era consuetudini fare.

Io non sono un navigante per cui la ma conoscenza ed esperienza si basa solo su quello che è la "maintenance" per cui posso fare esempi e dimostrazioni solo in quella direzione.

Posso garantirti che per noi italiani il percorso è sempre in salita. Raggiungere certi standard e pianificare l'organizzazione come prevedono le norme è stato ed è sempre molto difficile.

Molto di quello che Duck ha scritto vale anche per il settore Maintenance. Aggravato dal fatto che che il "treno" corre sempre più veloce e noi siamo sempre in affanno per non perderlo.

Questo non significa che siamo meno bravi di altri, ma che dobbiamo combattere con la concorrenza dei nostri vicini e con un regime burocratico e ottuso che riesce ad "aggiustare le regole" a proprio comodo.

Steve

_________________



Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!