Premesso che non sono un professionista (ho solo il PPL) e che volando spesso nei CTR di Venezia e Ronchi ho apprezzato tantissimo la disponibilità dei controllori nel permettermi di volare anche al di fuori delle rotte standard, ho però una domanda da fare. Capita spesso che a seconda del controllore nello stesso CTR, o del traffico in differenti CTR, il comportamento sia differente. Ad esempio ho operato a 500 piedi ed un miglio nella zona del sottovento dell'aeroporto di Tessera con atterraggi/decolli in corso (che spettacolo!), mentre sono stato fatto allontanare a più di cinque miglia dall'aeroporto di Ronchi in caso di decolli/atterraggi strumentali. Esiste una discrezionalità, o magari si tratta semplicemente di essere più o meno "smart" nella gestione del traffico, magri in base all'esperienza ed alla "fiducia" nel pilota VFR?

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Franco

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E' una domanda molto complicata. Spero che i CTA che frequentano il forum diano risposte.
Per sensazione personle dipende molto da chi trovi dall'altra parte della radio.

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parlare della convivenza, nei cieli italiani, tra voli IFR e VFR è come prendere una posizione netta tra tifosi dei Rangers e del Celtic (tanto per non citare casi nostrani) ovvero si può parlare per decine di ore ed ognuno ha validissimi argomenti da portare ma alla fine non s ene esce fuori.

Io penso che il problema (mi si passi il termine) nasca dal fatto che (FORTUNATAMENTE, lo urlo per evitare incomprensioni) non siamo più una nazione isolata ma sempre più spesso abbiamo piloti che hanno volato in tutto il mondo. Questi piloti tendono a comparare la realtà italiana con quella (ad esempio) degli USA e giustamente lamentano le differenze.

Il fatto è che l'environment italiano è diverso da quello degli USA e CTA e Piloti si trovano spesso a dover appvare in un caso o seguire in un altro, delle regole un po' vetuste o dall'obiettivo poco chiaro.

All'interno della applicazione di queste regole molto è lasciato alla buona volontà (spesso un po' incosciente) delle persone. Dico incosciente perchè in questa nazione è spesso difficile se non impossibile analizzare serenamente ogni accadimento, anche non tragico, senza cercare l'origine dello stesso nella violazione di qualche micro regola

Dice, ok, tu stai parlando difficile, facci esempi così che tutti, te compreso, capiamo.

Benissimo, faccio esempi: E' scritto in AIP che i voli IFR/VFR debbono cancellare il piano di volo IFR prima di entrare nella TMA di Roma. Se un pilota mi chiede di entrare in IFR e arrivare, per suoi motivi legittimissimi) il più vicino possibile alla sua destinazione dove provvederà a cancellare, che debbo fare: l'antipatico pignolo che impone il rispetto delle regole oppure il comprensivo, assumendomi pero in prima persona un rischio in aperta e palese violazione delle regole imposte? Nota bene, la aperta e palese violazione delle regole imposte può portare, ad insindacabile giudizion di ENAC, alla sospensione e finanche alla revoca della Licenza.

E fosse solo questo, parliamo per esempio degli avvicinamenti a vista. Il caso di Cagliari dove una Corte ha condannato dei CTA che, dopo esserselo sentito richiedere, hanno autorizzato un avvicinamento a vista finito tragicamente, ha ribaltato non solo le convinzioni di chi lavora ma anche la certezza delle norme applicabili perchè è scaturito che alcune norme di ENAC (o chi per essa) non debbono essere applicate. Il tutto detto da me col massimo rispetto oltre che per chi colpito dalla tragedia, per i Giudici che hanno applicato le Leggi di questo paese.

Capirete quindi che in questo contesto alcune prudenze, causate da pregressi rossori perianali, dei CTA hanno una certa ragione di essere.

Poi ovviamente vanno aggiunti ingradienti quali la perizia e l'abitudine a lavorare con quantità di traffico e i casi di Venezia e Ronchi, due aeroporti dove il servizio radar viene fornito in uno da anni e nell'altro da pochissimo, con quantità di traffico diversissime

Un altro discorso è quello delle zone militari e della loro gestione, compresi i CTR militari, radar e non, ma qui si entrerebbe davvero in una polemica da bar dello sport

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Perché battersi solo se la vittoria è certa?
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Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

chiarissimo e senza troppi fronzoli!

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Grazie mille, risposta chiara e soprattutto molto illuminante...

Conoscevo infatti il caso di Catania e le conseguenze sull'ATC.

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Ringrazio anche io per la risposta,sempre interessanti queste discussioni!

Premesso che non posso che convenire con quarantadue, che affronta il tema da un punto di vista più generale e normativo, mi permetto di segnalare vari parametri che possono influire nella scelta del CTA:
-1NM dal sottovento può essere più sicuro di 5NM dall'aerodromo nella direzione sbagliata, intendendo con ciò non solo prolungamento asse pista ma anche luoghi potenzialmente in conflitto con SID o procedure,
-sicuramente la possibilità e l'abitudine a lavorare col radar: orari apertura servizio,copertura radar, presenza di personale abilitato anche radar nella postazione TWR (in cui solitamente ricade il punto da te descritto), presenza in TWR dello schermo e limiti normativi al suo uso (da quanto mi risulta non è ancora presente una normativa in tal senso se non in aerodromi grandi come LIMC e LIRF)
-condizioni meteo, ed in generale possibilità dalla TWR di vedere contemporaneamente i vari aa/mm (ostacoli dentro e fuori la torre)
-tipo di traffico in atto o possibile su quell'aerodromo: per esempio ci sono basi di elicotteri operativi che magari entrano ed escono da quel lato
-precedenti situazioni controverse....ricordo che a LIPQ ci fu un problema per un MD AZA che urtò con l'ala destra un camion per dei lavori quando era nel piazzale, che non rientra nella competenza CTA, ma il CTA fu comuque sottoposto ad un'inchiesta, non so com'è finita. Comprensibile che in quell'ente nessuno voglia andare più in là di una normativa a volte restrittiva a volte lacunosa...
-esperienza del CTA
So di aver messo molta carne al fuoco ma purtroppo bisogna valutare in pochi momenti tutto questo, non sempre la scelta è quella ottimale vista col senno del poi se tutto è andato bene o non c'è stato traffico, ma bisogna anche valutare come sarebbe andata se si fosse stati meno restrittivi e tutto fosse andato storto.
Trovare il giusto equilibrio è la parte più bella di questo lavoro, ma non va valutato solo a posteriori, ma trovandosi lì in quel momento...come pure per le scelte del pilota.
Un saluto a tutti

molto spesso i piloti commentano certe frasi dei controllori con superficialità. Il lavoro è delicato e le normative variabili ed interpretabili. Credo che quello che scrivono quarantadue e Goemon sono spiegazioni molto valide che aprono a ottimi confronti sulle esigenze da una parte e dall'altra del mic.

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Grazie anche a Goemon Ishikawa per il suo chiarimento, molto apprezzato. L'incertezza normativa che talvolta impera nel mondo dell'aviazione (ma non solo...), in Italia, è probabilmente uno dei gravi ostacoli allo sviluppo dell'aviazione.

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Grazie per il punto di vista di chi c'e` dall'altra parte del microfono!

La domanda successiva e` la seguente: perche' nell'AIP ci sono quelle norme? Forse chi le ha scritte e` ferrato in istituzioni del diritto romano, mentre non conosce bene la realta` aeronautica internazionale?

In una DCA il direttore aveva tre lauree umanistiche, ma la conoscenza tecnica di velivoli e problemi aeronautici scarseggiava un po'

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Mah, io sono uno strenuo sostenitore dell'importanza dell'educazione umanista ma non mi sembra l'argomento del topic.
Il problema è capire perchè, come dici tu, quelle norme stanno in AIP oppure se, fintanto che stanno lì, vanno rispettate?
Forse i problemi sono tutti e due, capire che le norme non sono scritte sulla pietra come i comandamenti di Mosè e che quindi vanno, se necessario, cambiate ma capire anche che fintanto che non lo saranno, vadano rispettate.
E' un equilibrio difficile da raggiungere, mi sa.
Nello specifico e in generale, con la mia esperienza (che è solo sinonimo di vecchiaia) ho deciso che è solo un problema "culturale" tipico della nostra società (lo so benissimo che è un luogo comune ma è l'unica spiegazione che mi viene in mente di usare) dove nessuno vuole assumersi la responsabilità di decidere su alcunchè e alla fine c'è un rimpallo continuo di competenze su chi e su come per ogni cosa. Per l'AIP ma anche per altro, ognuno potrebbe raccontare episodi generici.
Ad ogni modo la risposta mia è che fintanto che le norme stanno in AIP (o nel Manuale operativo), questa vedano, cum grano salis, rispettate e fatte rispettare.

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