Ha avuto un importante rilievo sui giornali domenicali (26 sett.) la notizia dell'ampliamento della flotta di SWISS. Con un investimento di un mia di CHF la compagnia metterà in servizio (dal 2012) 5 nuovi Airbus A330, 2 Airbus A321 e 2 A320. La flotta raggiungerà quindi un numero di apparecchi superiore a quello di SWISSAIR prima del grounding o SWISS agli inizi. Gli apparecchi non saranno in leasing ma pagati con i guadagni miliardari della compagnia degli scorsi anni. Si parla di nuove destinazioni: Pechino, Singapore, Città del Capo...Il lungo raggio di SWISS raggiunge dunque circa 1/3 del totale.

Si sa come viene gestita la cosa? Intendo Lufthansa mette i soldi oppure fa gestire ricavi e investimenti a Swiss? Per altre compagnie, che non hanno davvero il blasone di Swiss, la gestione della flotta viene gestita direttamente da LH che però lascia l'operativo e la gestione alle compagnie, come Air Dolomiti.

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modernizzazione-in-vista-per-la-flotta-lh-t11626.html

A giudicare dal comunicato, che ho linkato sopra, sembrerebbe che sia LH a mettere i soldi, visto che è stato il Board di Lufthansa AG a deliberare.
Si conferma che non si tratta di leasing ma che gli investimenti nelle nuove macchine saranno coperti dalla cassa e da finanza esterna.

Dovrebbero essere velivoli acquistati con il programma di ampliamento/rinnovamentoche LH ha annunciato qualche giorno fa.

Del resto credo che faccia parte della politica tedesca gestire gli ordini come capogrupo anche per le compagnie dipendenti o sussidiarie.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

I grossi guadagni passati del "Konzern Lufthansa" sono dati in buona parte da SWISS. Quindi la compagnia svizzera può riavere, in questo caso, centinaia di milioni di CHF finiti nel calderone DLH. Certo che gli ordini, fatti in comune nell'ambito del gruppo, fanno risparmiare parecchio. Non so, in questo caso, quanto valga il crollo dell'EUR rispetto al CHF , in ogni caso la situazione economico/finanziaria di SWISS con i tempi che corrono, può essere definita eccezionale. Mi dimenticavo: il personale, con gli acquisti previsti, sarà aumentato di 2'000 unità.

Questo è un punto interessante: esiste qualche ratio usato nel settore, o qualche "rule of thumb", per calcolare l'incremento di personale necessario per supportare una macchina nuova?

Io so quelli di volo, di terra non saprei.
Per medio raggio, B737 / A320, sono da 4 a 6 equipaggi per velivolo.
Per lungo raggio, 767/777/330 340, da 5 a 7 equipaggi per velivolo.
Le cose cambiano a seconda delle turnazioni, dei pernotti e della serietà della compagnia.
Avere più equipaggi è più caro ma garantisce turni di riposo adeguati e meno stress.

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Si , esiste ! Parlo per quanto riguarda la Part 145 che è il mio settore, ma anche per quanto riguarda le attività di condotta e di training esistono norme ben precise.

Ad un ampliamento di flotta ,ovviamente coincide un ampliamento dell'attività manutentiva, sia programmata che di TS. Le norme prevedono che ogni sei mesi una società certificata Part 145 ( cioè la parte dedicata alla manutenzione di una compagnia aerea) stenda un rapporto all'autorità nazionale che preveda la programmazione manutentiva per i sei mesi successivi. Tale rapporto deve tenere conto ed essere in funzione dell'attività di volo prevista, degli inconvenienti e dell'espansione dei lavori previsti.

Da questo scaturisce un "Manpower Masterplan" che prevede quanti addetti per ogni categoria sono previsti per coprire il volume di attività prevista. Se il numero di addetti è già sufficiente , nessun problema.

Se il Manpower" risulta deficitario in manodopera , deve essere presentato un programma che prevedanuove assunzioni ( a contrato o definitive) per coprire il "plan".

La stessa cosa se si parla di nuovi tipi di velivoli: in questo caso deve essere programmato l'attività di addestramento e di OJT , sia per il personale già in esercizio che per il personale che deve essere acquisito.

...

Steve

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Grazie ad entrambi, molto interessante.
Quindi per i tecnici di manutenzione semplicemente si parte dalle ore/uomo necessarie per l'aereo che si vuole mettere in linea (immagino siano dati conosciuti o facilmente calcolabili), si aggiunge un buffer di ore per le attività di manutenzione straordinaria e si rapporta il tutto con le ore di manodopera disponibili data l'attuale forza lavoro e il parco macchine.
Poi con ratio simili si calcola il numero di responsabili, gli addetti alle strutture di supporto, etc.
Scusate la perversione, ma sto facendo un progetto simile (in un settore completamente diverso) e sono incuriosito di come le cose funzionino in aeronautica.

Per ogni velivolo esiste un "maintenance program" che si basa sulle caratteristiche di impiego che la compagnia fa del velivolo. Questo programma di manutenzione prevede tutta una serie di task che possono avere da unascadenza giornaliera ad una scadenza triennale, a seconda di vari fattori , costruttore del velivolo e impiego dello stesso.

La manutenzione si basa in Line maintenance ( normalmente fino a 200/300 ore di attività di volo) , Base maintenance (tutte le operazioni calendariale e le ispezioni superiori alle 300 ore)
Ispezioni strutturale e inconvenienti.

Ovviamente chi programma l'ingresso di un velivolo in flotta ( diciamo delle caratteristiche di un 320/738), oltre a quento previsto per l'attività di condotta deve prevedere almeno una quindicina di addetti in più per quello che riguarda il settore tecnico-logistico.

Steve

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Dimenticavo: i 2'000 dipendenti in più comprendono anche personale extra SWISS. La compagnia, infatti, a parte l'amministrazione, la gestione dei voli non ha altri settori. Da un anno SWISS Tecknik (Basilea) è incorporato in Lufthansa Tecknik.

Resta comunque il fatto che Lufthansa Tecknik risulta essere una Part 145 certificata EASA e quindi dovrà sicuramente ampliare la sua capacitàù manutentiva. attualmente dispone di 11 siti manutentivi. Forse aprirà il dodicesimo !

Anche Swiss comunque risulta essere una aereolina certificata Parte M da EASA. Anche per lei una parte del personale da acquisire dovrà essere di estrazione tecnica.

OT: magari qualche altro buon tecnico ex-AZ potrebbe davvero interessare ? A Basilea ne hanno già cinque o sei che non se la cavano malaccio !

Steve

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Occorre tener presente che l'azienda di manutenzione di Zurigo Kloten "SR Tecnics", che lavora anche per SWISS... non ha niente a che vedere con la compagnia. Si tratta di un ex dipertimento di SWISSAIR, di proprietà, ora, di un gruppo degli EAU.

La SR Technich , che comunque è presente in Italia con due basi secondarie , attualmente ha come maggior azionista la finanziaria che possiede la compagnia emiratina Ethiad.

Il gruppo Jet Aviation è stato recentemente rilevato dalla General Dynamics americana mentre la Ruag ha ampliato la propria componente manutentiva acquistando in toto l'ex Transaico di Ginevra.

Steve

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Oggi sono stati pubblicati i conti di SWISS per i primi tre trimestri dell'anno con guadagni notevoli (oltre 1/3 dell'intero gruppo DLH). Bene! Segnalo inoltre un'intervista al responsabile della flotta lungo raggio durante il battesimo di un A340 ("Aarau"). Per i quadrireattori si pensa di mantenerli in servizio fino al 2016/17. I loro successori saranno o l'A350XWB oppure il Boeing 787. L'apparecchio europeo ha il vantaggio di avere una "filosofia" di cockpit compatibile con quella degli altri Airbus, fatto negativo: l'impossibilità di scelta del motore (Trent XWB). Si vedrà. In ogni caso SWISS è orientata verso un'espansione del settore lungo raggio, in pratica gli attuali apparecchi (25 A330/340)saranno sostituiti da un numero maggiore di aerei. A380: per ora non sono in discussione. Un loro impiego sarebbe concepibile solo sulla linea Zurigo-Nuova York. Ma SWISS preferisce più voli al giorno.

Il 21 gennaio scorso è stato consegnato a SWISS il 10° A330-343E (n° costr.1188), immatricolato HB-JHJ. Per il medio termine (2012/14) è prevista la consegna di altri quattro apparecchi del genere: immatricolazioni riservate HB-JHK/L/M/N. Dall'ordine complessivo del gruppo Lufhansa dovrebbe essere consegnato, gIà questo mese, un A330-343E alla compagnia EDELWEISS: immatricolazione prevista HB-JHQ.

Sono stati pubblicati oggi i risultati dell' esercizio 2010 di SWISS. Netto aumento dell'utile operativo che ha raggiunto i 368 mio di CHF (146 mio nel 2009). Aumento del tasso di occupazione degli aerei : + 2 punti, ora all'82,3%. I ricavi hanno sfiorato i 4,8 mia di CHF. Pax trasportati: oltre 14 milioni.

Cambio odierno: 1 USD = 0,91 CHF 1 EUR = 1,25 CHF (entrambe le valute in caduta libera rispetto al franco!!!).

Come sai meglio di me, che faccio l'ingegnere, la svalutazione della moneta è una leva importante per i paesi che basano la propria economia sull'esportazione di manufatti. Il contrario avviene per quelli in cui la movimentazione monetaria la rendita finanziaria hanno un ruolo fondamentale nell'asset nazionale.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Hai ragione: per il mio Paese è una delle maggiori preoccupazioni attuali. La Banca nazionale ha già valutato, con il Governo federale, scenari "catastrofici" con l'euro a 0,50 CHF. Meno peggio con il dollaro visto che il costo delle materie prime è sempre in dollari. La Svizzera, da metà 800, è un Paese soprattutto industriale che vive (bene) con l'esportazione. Il settore finanziario ha un'importanza maggiore che in altri stati ma interviene sul PIL complessivo per poco più del 10%. I dati dell' economia svizzera pubblicati oggi sono più che incoraggianti con una crescita molto maggiore del previsto. Meglio così...

Nelle ultime settimane, su forum germanofoni, si parla di assestamenti delle flotte della Holding Lufthansa. In particolare del trasferimento di 5 Airbus A340-600 dalla compagnia Lufthansa a Swiss dove sostituirebbero altrettanti A330-300. Non ci sono conferme ma non sarebbe strano: la compagnia Swiss ha ottime occupazioni degli apparecchi e progetti di (relativa) espansione. Come la "mitica" Swissair, anche Swiss continua a dare una grande importanza al lungo raggio. La situazione della compagnia basilese, parte del gruppo DLH, le consente di "aggiustare" la propria flotta facilmente e in tempi rapidi. Anche se "non previsti", per ora, B747 o A380 potrebbero un giorno entrare a far parte della flotta: "mai dire mai" è uno degli slogan della compagnia. Occorre aggiungere poi che l'hub di Zurigo Kloten (con grandi preoccupazioni degli operatori) si avvicina ai limiti di capacità per quanto attiene al numero di voli (limiti imposti dalla Germania e dai comuni vicini) anche se le attuali strutture erano state previste per 35/40 mio di pax. Aerei più grandi potrebbero, in parte, contribuire a mitigare i problemi.

A metà luglio 2011 erano ancora quattro gli A330-223 nella flotta di SWISS. Due di essi (HB-IQH e HB-IQQ) sono ora stati immatricolati in Germania (D-ABXA e D-ABXB): continueranno a volare per Air Berlin. Si trattava di aerei non di proprietà della compagnia svizzera ma in leasing. Nella flotta di SWISS rimangono due esemplari di questo tipo: gli HB-IQA e HB-IQC che sono in proprietà. In più la linea dei bireattori per il lungo raggio è basata su 10 esemplari della serie -300 (altri 5 saranno consegnati nel prossimo biennio) e su 15 quadrireattori A340. Da aggiungere due A330 (un -200 e un -300) in servizio con EDELWEISS che è, in pratica, il settore charter di SWISS.

Ottimi risultati semestrali per SWISS: nei primi sei mesi del 2011 la compagnia basilese ha registrato un utile operativo di 129 milioni di CHF, contro 61 milioni del 2010. I pax sono stati 7,4 milioni (+ 11% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno). L'alto costo del franco ha inciso poco sui risultati. Importante l'aumento della domanda nel settore intercontinentale che giustifica una consistente parte della flotta destinata al lungo raggio.

Da ottobre 2011 SWISS si doterà di una nuova immagine. L'attuale "cubo" rosso sarà sostituito da un impennaggio rossocrociato. L'operazione, che mira ad affermare ancor più l'identità della compagnia svizzera, costerà fra 5 e 9 milioni di CHF.

In immagine il nuovo logo lo si può vedere nl sito:

http://www.luftfahrt.ch

Non riesco a vedere la differenza...

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Effettivamente non c'è una grande differenza e, qui, in Svizzera, si è ironizzato un po' sull'argomento. Certamente vi è la voglia di marcare ancor più la "svizzerità" della compagnia probabilmente anche in relazione all'"aggressione" dimensionale dei vettori del Golfo. Si dice che in futuro le "compagnie piccole" dovranno accontentarsi di un "mercato di nicchia". Vedremo...: per ora è AUA che sta combattendo una "guerra aerea" con "Emirates" circa le linee da Vienna. Si parla di concorrenza sleale che compromette i conti di Austrian...
Torno a SWISS: entro il 2015 entreranno in servizio altri 5 A330-300 e un numero (ancora) imprecisato di A320. In valutazione il futuro A320neo. L'entrata in servizio del primo dei trenta Bombardier CS100 è fra luglio e ottobre 2014. Per il prossimo anno vi è il potenziamento dei voli da Ginevra con il 10° aereo basato a Cointrin. Voli supplementari (quotidiani) per Nizza, Madrid, London City, Mosca.
Da Zurigo: volo quotidiano per Pechino (dall'11 febbraio) e volo BBJ per Newark operato direttamente con A340/A330 al posto di Privatair.

Gli ultimi due A330-223 della flotta SWISS sono stati tolti dal servizio. Quello immatricolato HB-IQA è volato a Manchester il 1° settembre per essere ridipinto nella livrea di Brussels Airlines. L' HB-IQC è, per ora, posteggiato a Zurigo Kloten. La flotta di A330 è ora composta esclusivamente di aerei della versione -300 (dieci esemplari). Altri cinque saranno consegnati a partire dal prossimo anno. Un altro -300 è nella flotta di EDELWEISS (oramai filiale charter di SWISS).

Ottimi risultati di SWISS nei primi 9 mesi del 2011: 11,6 milioni di pax corrispondenti a un +9,5% rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno.

Hai capito Lufthansa quanto guadagna! Beati loro!

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Bombing - Duck
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Completo: il Konzern Lufthansa ha trasportato negli primi 9 mesi del 2011, 80,7 milioni di pax con un aumento (rispetto al 2010) dell' 8,1%.