Cita:

E' il P92 l'addestratore della rinnovata flotta Aeroclub d'Italia

Il Consiglio Federale dell’Aeroclub d’Italia ha definito la maggior parte dei velivoli che entreranno nel proprio piano di rinnovo flotta. Aggiudicate per il momento le forniture di 18 Tecnam P 92 JS De luxe, velivoli certificati destinati all’ addestramento basico VFR, di sette P 92 Echo 100hp, destinati all’addestramento ULM e di un aliante di alte prestazioni Duo Discus XL. Lo comunica lo stesso Aeroiclub d’ Italia in una circolare ai propri enti federati. Restano ancora da aggiudicare le forniture degli alianti scuola e self launching, dell’ULM idro dell’ULM autogiro. I contratti di acquisto dei velivoli aggiudicati sono in corso di definizione e saranno sottoscritti nel mese in corso. Per i tempi di consegna delle macchine, la circolare dell’ Aeroclub parla della primavera del 2010. Più dettagliate le informazioni ricevute da Tecnam. «Il contratto dovrebbe prevedere 210 giorni per la consegna dei lotti, tre da sei macchine per il P92 certificato e due lotti da 3 e 4 macchine per la versione ULM. - spiega Paolo Pascale direttore generale di Tecnam - Noi contiamo di chiudere le consegne in un tempo più breve di150 giorni». I contratti , a quanto riferisce Tecnam, oltre alla fornitura delle macchine, includeranno anche l’ assistenza e l’ addestramento. Nel contratto saranno anche definite le condizioni future per le eventuali sostituzioni dei propulsori nel corso della vita della macchina.
Secondo la circolare dell’ Aeroclub d’ Italia i prezzi di acquisto, IVA esclusa, delle macchine sono, rispettivamente di 85.800 euro per i P92 certificati, 46.560, per quelli ULM e 91.500 per l’ aliante Discus.
Per quanto riguarda i club federati che intendano usufruire dei velivoli, contratto di locazione avrà durata quinquennale e il corrispettivo complessivo sarà pari al 60% del prezzo di acquisto. I club richiedenti dovranno essere federati da almeno tre anni e in possesso del disciplinare scuola. Le graduatorie di assegnazione terranno presenti tre criteri fondamentali: l’ attività di istruzione svolta negli anni precedenti; l’attività didattica e formativa per standardizzazione a livello nazionale; e la capacità del sodalizio rispetto alle prospettive di attività didattica e a quelle di conservazione del materiale assegnato.
I club interessati possono presentare domanda all’ Aeroclub d’Italia entro il 31 gennaio 2010.

(Dedalonews)

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Steve

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Notizia interessante, alla quale abbiamo già data dovuta attenzione in Aeroclub. Da notare il costo praticamente doppio della versione certificate del P92 rispetto a quella ULM.

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Franco

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basta che non finisce come l'F22 Pinguino di tanti anni fa...

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Sono favorevole all'adozione di ULM certificati per l'addestramento VFR,farebbero risparmiare parecchi soldini e come prestazioni non sono per niente male!

Sarebbe interessante conoscere il prezzo reale del P92 offerto all'Aeroclub d'Italia. Considerandone la quantità e l'assistenza con parti di ricambio per almeno il prossimo decennio, spero bene che il prezzo non sia stato fatto secondo la famosa barzelletta !

Steve

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Che differenze ci sono tra il P92 certificato (è una AG a tutti gli effetti?) e la versione ULM?
Sostanziali o minimali (anche in relazione alla differenza di prezzo sottolineata da Franco)?

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Fabrizio

Ognuno aveva un amico in ogni pezzetto di nuvola / così è infatti con gli amici dove il mondo è pieno di terrore / anche mia madre diceva è del tutto normale / non mettere in discussione gli amici / pensa a cose più serie
Gellu Naum

Mi sono incuriosito è ho cercato info nel sito della Tecnam. Onestamente non ci sono info particolari che spieghino nel dettaglio le differenze costruttive o impiantistiche derivate dal fatto che un velivolo è certficato VBS è l'altro no.

Sarebbe interessante riuscire a sapere se i velivoli proposti all'Aeci sono velivoli standard o sono configurati secondo una specifica rischiesta dall'ente.

Steve

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Non sono un esperto, ma ritengo che le differenze a livello di struttura od impianti siano veramente minime. E' il processo di certificazione che introduce dei costi, legati ad esempio al mantenimento di un certo tipo di rintracciabilità delle attività svolte, prove effettuate, utilizzo di componenti a loro volta certificati... le stesse persone che lavorano sul mezzo devono essere a loro volta certificate...

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Franco

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Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

Qualcuno può raccontarci qualcosa?

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Franco

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Posso per il momento allegare il comunicato dell'Aeci riguardante la vicenda.



Per avere maggiori info , bisognerebbe avere le specifiche di omologazione per entrambe i modeli e poi confrontarle.

Steve

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Scusa Steve, mi riferivo alla storia dell'F22

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Franco

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Ah scusa Franco, anche io non avevo capito.
Decisero che l'F22 fosse il velivolo standard per l'AeCI con le due versioni a carrello fisso e a carrello retrattile. C'era un'industria pronta alla produzione, mi sembra sul lago Trasimeno, ordini per quasi 100 velivoli, assunzioni in massa di tecnici per la costruzione e manutenzione.
Poi le scuole private che si scatenarono.
GB Molinaro che girava per dimostrare il velivolo (SPETTACOLARE il tonno dopo il decollo).
Alla fine l'AeCI fu commissariato, andò tutto all'aria... anzi no a puttane.
Fallimenti, disoccupazione e molti, troppi, che dissero che ci fu la solita super mangiata all'italiana.
Altra vergogna del mondo aviatorio italiano.

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Oltrea al fatto (gravissimo) che quest'operazione fece definivamente chiudere la Generalavia, l'azienda dell'ingegner Stelio Frati. Questo ha deteminato anche laperdita di manodopera super-specializzata nella costruzione di aerei e modifiche prototipiche e sperimentali.

Steve

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L'ho visto qui a Padova!
Grazie.

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Uno dei Tecnam P92 è stato assegnato all'Aeroclub di Padova. Al momento non è ancora definita la data di consegna, che dovrebbe comunque essere entro la fine dell'anno.

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Sarebbe interessante sapere esattamente la configurazione adottata dall'AeCI. Ma dopo la gestione economica verrà supportata anche dall'AeCI o sarà a carico interamente del club?

Steve

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L'aereo viene concesso in leasing per 5 anni, con possibilità di riscatto alla fine del leasing. I costi operativi mi sembra che siano tutti a carico dell'aeroclub.
L'aereo è il P92 JS De Luxe. Il pannello strumenti è il classico analogico, con il Garmin 430 che integra COM, NAV e GPS cartografico.

Fatti due conti sul costo d'acquisto, l'operazione che l'AeCI ha proposto mi sembra vantaggiosa.

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Franco

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Il sito della Tecnam

http://www.tecnam.com/it-IT/flotta/mono...terni.aspx

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P92 Echo classic De Luxe:

ALA
Apertura alare: 9.4 m
Corda alare: 1.4 m
Superficie alare:13.2 m2
Carico Alare: 34.2 kg/m2
Allungamento geometrico:6.714
Rapporto di rastremazione:1.0
Diedro trasversale:1.5°
FUSOLIERA
Lunghezza totale:6.5 m
Larghezza max:1.1 m
Altezza totale:2.5 m
IMPENNAGGI
Apertura stabilatore:2.9 m
Apertura piano verticale:1.23 m
CARRELLO
Carreggiata:1.8 m
Passo:1.6 m
Pneumatici car. princ. Air Trac Cerchio e freni Marc Ingegno: 5.00-5
Pneumatico ruotino anteriore Sava:4.00-6
Motore
Rotax 912 UL: 4 cilindri contrapposti con cilindrata totale di 1211.2 c.c., raffreddamento misto, (teste ad acqua, cilindri ad aria), doppi carburatori, ri-duttore meccanico integra-to, (2.273:1) con ammortiz-zatore di coppia. Rapporto di compressione 9.0:1.
4 cilindri contrapposti con cilindrata totale di 1352 c.c., raffreddamento misto, (teste ad acqua, cilindri ad aria), doppi carburatori, ri-duttore meccanico integra-to, (2.4286:1) con ammor-tizzatore di coppia. Rappor-to di compressione 10.3:1.
Potenza massima: 80hp (59.6 kW) a 5800 rpm max 5 min.
Elica:
F.lli Tonini GT-2/166/VSU-FW 101 SRTC 2 pale a passo fisso in legno diam 1660
PESO MAX. AL DECOLLO 440KG - PESO A VUOTO VELIVOLO 289KG

Opzionale il motore Rotax 912ULS 1.352cc 100 hp (73.5 kW) a 5800 - Elica Tonini 2 pale passo fisso legno diam. 1.730


P92 JS De Luxe (Easa type cert. A.412)
ALA
Wing span:8.7 m
Wing chord:1.4 m
Wing surface: 12 m2
Wing loading: 50 kg/m2
Aspect ratio:6.31
Taper ratio:1.0
Dihedral:1.5°
FUSOLIERA
Overall length: 6.400 m
Overall width: 1.100 m
Overall height: 2.500 m
MOTORE
Bombardier-Rotax GmbH 912S3 Certificato FAR33
4 cylinder horizontally-opposed twins with overall displacement of 1352 c.c
Maximum power:
(engine’s rpm) 73.5 kW (98.6 hp) @ 5800 rpm (max.5 min.)
69.0 kW (92.5 hp) @ 5500 rpm (continuous)

PESO MAX. AL DECOLLO 600KG - PESO A VUOTO VELIVOLO 325KG


Queste sono differenze per sommi capi, solo guardando il peso a vuoto del velivolo che differisce tra i due modelli di c/a 50 kg, potete immaginare le sostanziali differenze. Senza contare i vantaggi che ha un velivolo certificato su di un velivolo UL
Se avete curiosità/domande da pormi sui modelli citati, rimango a vostra completa disposizione.

Le principali differenze "non visibili" tra un P92 ULM e uno certificato ?

Sostanzialmente la mia curiosità è quella di capire le differenze in termini oostruttivi tra un esemplare destinato al mercato ultraleggero e un esemplare destinato , per esempio, all'Aeroclub d'Italia.

Steve

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Il motore è certificato FAR33, cilindrata e potenza superiore; il castello motore, ovviamente è differente, lo spessore dei tubolari che lo compongono è maggiore (c/a 2 decimi). La parafiamma del certificato è in acciaio INOX, dev'esser NECESSARIAMENTE verniciata con vernice ablativa (in fase di certificazione, sulla stessa, si effettuano le classiche "prove di fuoco"). la tubazione del impianto fuel del certificato deve esser "fire proof" quindi ricoperta con calza ignifuga avente anche documentazione sul range di temperature sopportate (il velivolo P92 ULM TECNAM monta comunque calza ignifuga, anche se non specificatamente richiesto). Il velivolo certificato può montare elica a passo variabile in volo (opzional), il comando potenza, throttle è posto sulla consolle centrale ed è a leveraggio (non il classico pomello che si tira presente sul cruscotto) è possibile comunque richiedere la stessa cosa anche sulla versione ULM (opzionale). Il velivolo certificato è dotato di ELT, estintore, cassetta di pronto soccorso. Luci di taxy, landing, strobo. L'impianto frenante è posto sulla pedaliera ed è di tipo differenziale, il classico tacco (timone) punta (freno). Di serie sull'impianto di raffreddamento olio è installata una valvola termostatica atta a deviare il flusso dell'olio (a seconda della temperatura) o nel radiatore, o nel motore; stessa cosa per il circuito di raffreddamento ad acqua, l'acqua passa sempre per un ulteriore valvola termostatica che ne devia il flusso o al raffreddamento cilindri o al radiatore.
In parole povere, le differenze sostanziali si limitano a poco, la differenza di prezzo è dovuta:
- il motore (anch'esso certificato) costa quasi il doppio
- l'impiantistica dello stesso costa 3 volte tanto
- le spese sostenute per mantenere il type cert. sono tante, ogni minima modifica al velivolo (anche solo un bullone) deve essere approvata (DOA) o nel caso di modifica sostanziale deve esser approvata dall'autorità (ENAC o chì chè sia)
- la strumentazione (di base) così come l'impianto elettrico è senza dubbio molto più costosa, ogni strumento montato deve esser a TSO (uno strumento certificato TSO costa 3 volte tanto).
Insomma l'incremento di prezzo è ampiamente giustificata in generale... I vantaggi del poter pilotare un velivolo certificato sono immani, ma qui mi fermo perchè altrimenti andiamo OT...

Fondamentalmente, per chi ha avuto l'opportunità di pilotare un velivolo UL Tecnam, constaterà quanto sia sostanziale la differenza tra un velivolo "ultraleggero" ed un velivolo "ultraleggero TECNAM" che, alla fine, s'accosta davvero tanto ad un certificato e che di ultraleggero ha davvero poco...


EDIT: scustemi per il modo d'esprimermi a "libro stracciato" e per i gli errori ortografici, dovuti alla fretta XD

Ti ringrazio della risposta. Più o meno qualcosa di costruzioni aereonautiche ne capisco anch'io per cui avevo già presente che le differenze sostanziali, cioe quelli che determinano anche il prezzo finale erano duvute all'utilizzo di materiale aereonautico certificato.

Il mio interesse era sapere se a livello costruttivo , a parte il castello motore che hai già dichiarato essere differente dalla versione ULM, ci sono altre modifiche che rendono i due velivoli simili ma non uguali.

Inoltre sarei curioso di sapere se la dotazione avionica è standard o esiste , ovviamente per la versione certificata, delle versioni alternative riguardanti la suite avionica/navigazione.

Steve

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la struttura è identica.
Varia l'impiantistica.... I cavi comando del velivolo certificato sono più spessi (parliamo sempre di decimi).
Sostanzialmente se non si ha la necessita di pilotare un certificato, conviene comprare il velivolo UL.

Eq. standard Classic:
Bussola-Anemometro-Altimetro-variometro-Sbandometro-In.flap-Pitot-Statica-In.Trim e str. motore base (hour/m - fuel(rh-lh) rpm head & oil temp.)

Eq. standard JS:
Bussola-Anemometro-Altimetro-Variometro-Orizz.Artificiale-Girodir.vacuum-Virosbandometro-Ind.Flap-Tubo Pitot-Tubo pitot riscaldato-impianto statica-ind. pos. trim e str. motore adv. (rpm-hour/m-press. Oil & Fuel - Temp. Oil & fuel - Voltmetro - Amperometro - Fuel ind. (lh/rh); cronometro-OAT ind.-Spia generatore-Indicatore suction.

il resto è opzional (parliamo di avionica.... Es. il Garmin, l'ADF la radio ecc ecc).

Che differenza c'è tra il motore certificato e quello non certificato che giustifichi una differenza del doppio del costo? E quanto incidono i costi di certificazione su questa differenza?

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Franco

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Un velivolo certificato, deve necessariamente "montare" strumentazione/impianti/motore certificati. Mentre i velivoli seguono requisiti di rispondenza secondo CS.23, il motore segue requisiti di rispondenza FAR33. La strumentazione, invece, TSO.
In parole povere, per avere un modello di aereo certificato, bisogna attenersi a tutte le norme prescritte nei capitolati. Tutto deve essere corredato da specifica tecnica.
Nello specifico del motore, il capitolato è questo:

http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_33.html

ovviamente, i requisiti vanno dimostrati stilando sia "test plan" che "test result", l'incremento di prezzo dei materiali impiegati nonchè i vincoli strutturali e di funzionamento del motore, le specifiche tecniche da fornire a corredo, le prove tecniche di banco, i test chimici, la necessità di farlo funzionare a dati regimi in condizioni particolari, il tipo d'impiantistica ecc ecc fanno lievitare il prezzo. Bisogna considerare che, per certificare un motore (o un aereo) il tempo minimo varia tra i 2 e i 3 anni. Ogni "test plan" deve essere sottoposto all'autorità che, dopo aver analizzato il documento invia un addetto (solitamente un ingegnere) (ovviamente dietro corrispottivo di una somma) che presenzia al test. Una volta che il test va (se va, alle volte devono venir ripetuti 2, 3 o anche 4 volte) a buon fine, il team d'ufficio dell'azienda prepara il "test result" nuovamente sottoposto all'autorià che (se sta di buon umore) lo firma.... Questa procedura viene fatta infinite volte... Basta guardare il capitolato che ti ho linkato. Considera che nel lasso di tempo della certificazione, il motore non può esser venduto...

La differenza del motore non certificato invece è che tutte le prove vengon fatte e approvate direttamente dall'ufficio aziendale preposto, senza che l'autorità ci metta il naso. I test sono meno gravosi, meno numerosi e non hai vincoli costruttivi. Un motore ULM una volta progettato nel giro di 3/4 mesi ha gia passato tutti i test (di banco e non).

Grazie. Quindi il costo doppio è soprattutto imputabile ad attività di certificazione. La domanda che sto per fare può sembrare un po' sfacciata, ma alla fine questo costo doppio si riflette, almeno, in una maggior affidabilità?

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Sicuramente,
un velivolo/motore/elica certificati hanno un system safety ed un affidabilità maggiore rispetto ad un velivolo UL

Infatti era questo che a me interessava di più.

La configurazione avionica con il Garmin 1000 è standard o ci sono delle possibilità di "customizzazione" ?

Steve

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Non credo che il riferimento non sia al Garmin 1000, ma al Garmin 430, ovvero Comm e Nav integrate con GPS.

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Franco

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