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pippo682
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Oggetto del messaggio: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza  Inviato: 01/12/2011, 12:22 |
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Riporto un lungo elenco di ouranos per aprire una discussione nuova ouranos ha scritto: Sto seguendo diversi incidenti occorsi ad altrettanti Cirrus nel mese di novembre in USA e altrove e non mi sembrano pochi.
Il 26/11 un Cirrus SR20 è caduto in un campo agricolo in Illinois uccidendo 4 persone probabilmente perchè non c'erano le condizioni adatte per il volo VFR. Il paracadute è stato estratto ma non è ancora chiaro se lo ha fatto il pilota o se è stato dovuto all'impatto. Comunque o il pilota non lo ha fatto o lo ha fatto troppo tardi. Sto aspettando notizie preliminari dall'NTSB.
Sempre il 26 ne è caduto uno in Brasile (due vittime). Dal video si nota che l'aereo è completamente distrutto e testimoni parlano di una vite. Anche qui il paracadute o non è stato estratto o troppo tardi. Anche in questo caso le condizioni di visibilità non erano buone.
Il 18 un Cirrus ha avuto problemi al motore poco dopo il decollo da New Orleans ma il pilota ha estratto il paracadute per tempo dopo la piantata ed è ammarato in un lago. Ha aspettato seduto sulla coda circa 45 minuti prima che un pescatore lo raccogliesse.
Il 14 un altro è caduto in Germania in un bosco facendo due vittime. Il video mostra l'aereo completamente distrutto. Non ho alcuna idea delle cause dell'incidente e non so nulla dell'eventuale estrazione del paracadute, ma anche qui o non è stata fatta oppure troppo tardi.
Il 13 ne è caduto uno in Florida (due morti). L'NTSB riporta che il paracadute si è attivato, ma la maniglia di attivazione era al suo posto con la spina di sicurezza inserita, perciò l'estrazione è avvenuta a seguito dell'impatto. Il terreno sottostante è paludoso perciò mi pare non vi fosse alcuna controindicazione all'uso del dispositivo però il pilota di uno dei due aerei che volavano in formazione col Cirrus ha parlato di un graduale aumento dell'assetto fino a circa 30 gradi a cabrare fino all'autorovesciamento e alla caduta di muso. Perchè il pilota non ha attivato il paracadute? Malore? Disorientamento? Aspetto ulteriori notizie dall'NTSB.
Dopo avervi annoiato con tutta sta roba la domanda che mi sorge, anche dopo aver letto in rete qua e là, è: i piloti sono ben consci della presenza del dispositivo e sono addestrati al corretto utilizzo soprattutto in relazione a quando usarlo prima che sia troppo tardi?
E' sufficiente il manuale del costruttore dell'aereo o del dispositivo o è meglio fare qualche ora di lezione obbligatoria con un istruttore qualificato?
Ti riferisci a queste cose, Steve, quando parli di molto ancora da fare? In più di un caso si parla di scarsa visibilità. Ho avuto modo di volare con un aeromobile con G1000, non di paracadute. L'impressione che ho avuto è quella che il pilota possa sentirsi sicuro dalla presenza di tanta tecnologia che lo assiste (c'è poca visibilità ma con il G1000 non mi perdo, ed in ogni caso ho il paracadute...)
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 01/12/2011, 13:16 |
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Iscritto il: 30/04/2010
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Stamattina cercavo in rete proprio documenti su questi aspetti. Per rimanere sui Cirrus in un sito si dice che nel 2003 essi hanno avuto il 33% in più di incidenti rispetto alla media. L'NTSB ha concluso che nella maggior parte dei casi è stato errore del pilota che tra l'altro non ha mai estratto il paracadute. Si parla infatti di falsa sicurezza ed eccesso di confidenza dati dalle nuove tecnologie. Non sono riuscito a trovare tale relazione per ora. Nel frattempo ho anche trovato questo interessante documento, ma ora non ho tempo di leggerlo. Dall'indice dovrebbe trattare anche degli aspetti da te evidenziati nel topic. _________________ Ale  
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duck4
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 02/12/2011, 14:19 |
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E' sicuramente una falsa percezione ed è interessantissimo quello che state dicendo.
_________________ Volare è sempre meglio che lavorare! Bombing - DuckIl Nostro Tempo 7X 
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pippo682
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 05/12/2011, 13:33 |
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Credo che la tecnologia stia banalizzando troppo alcune attività. Banalizzando, non semplificando. Vi faccio un esempio nel campo che conosco meglio, l'Information Technology (i compiuter  ). La nascita di linguaggi di programmazione relativamente semplici, o di sistemi di gestione dotati di interfacce facili, uniti a disponibilità di potenza elaborativa a costo relativamente basso, hanno generato una grande mancanza di ottimizzazione dei programmi. Se un programma non è ottimizzato, esegue cicli di lavoro inutili ed appesantisce il carico. Ma aggiungere CPU o RAM, magari su un sistema virtuale, è talmente facile e a costo basso, che si preferisce questa strada all'ottimizzazione del software. Di conseguenza gli sprechi sono enormi. Ma sempre minori (secondo alcuni...) del costo in giorni uomo di prendere in mano un programma e scoprire come ottimizzarlo. Le conseguenze sono tante. I tempi di messa in produzione sono sempre minori, ma con prodotti meno efficienti, i consumi di energia crescono, i costi, che sembrano abbassarsi, in realtà crescono anche loro. Credo che la tecnologia in campo aeronautico rischi, almeno agli occhi dei più, o di chi non è un professionista, di fare la stessa cosa. Banalizza un compito complesso. Un manager di una compagnia, o un pilota non professionista, se banalizzano rischiano di fare gravi danni, a se stessi e agli altri.
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duck4
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 05/12/2011, 16:13 |
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Iscritto il: 22/03/2008
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A parte che tutto quello che hai descritto è solo per i PC e non per la mela  comunque concordo sulla linea, anzi mi è venuta un'idea. Ora la elaboro... _________________ Volare è sempre meglio che lavorare! Bombing - DuckIl Nostro Tempo 7X
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dodullo
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 05/12/2011, 16:23 |
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Un mio ex collega qualche anno fa con un P92 nuovissimo con paracadute, si è fatto d'estate un bel giro del sud Italia. Al rientro mi racconta le sue avventure fra cui un taglio in mare aperto dalla Calabria alla Puglia (Gallipoli). Piccolo inciso simpatico. Ci eravamo messi d'accordo che quando iniziava il tratto di mare mi avrebbe mandato un sms e se io non avessi ricevuto il secondo sms (al suo arrivo in puglia) avrei avvisato la capitaneria di porto. Il primo sms non l'ho mai ricevuto....ricevetti solo il secondo.....non molto safe....  Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina"
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Errare humanum est, perseverare ovest
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AlphaPapa
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 05/12/2011, 17:29 |
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Iscritto il: 01/04/2008
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Non so... io guido un'auto con ABS ed airbag (e sono abbastanza scrupoloso sulla maintenance di gomme e freni), ma non ci penso nemmeno di viaggiare in autostrada incollato al paraurti del camion che mi precede. Idem quando pilotavo l'aereo con il G1000: usavo il GPS come ulteriore crosscheck della posizione, dopo aver usato occhi e cartina come d'abitudine nel volo VFR. La tecnologia da' una rete di sicurezza quando la si conosce a fondo, e' chiaro come usarla e soprattutto quando funziona, altrimenti la sicurezza e' solo percepita - non reale. Avere un sistema come il G-1000 senza conoscerne la struttura e senza sapere come usarlo velocemente e' un rischio potenziale: se per cercare o acquisire un'informazione dal G-1000 perdo la situazione o l'informazine ricevuta non so interpretarla creando ulteriore confusione, allora lo strumento tecnologico diventa una forte penalizzazione. Idem se, fidandomi del G-1000 mi infilo in IMC senza avere addestramento strumentale. E' vero che con il GPS non mi perdo, ma il GPS non mi elimina il disorientamento spaziale... Avere il paracadute balistico non vuol dire poter fare a meno di pianificare accuratamente la missione. Poi bisogna anche saperlo usare. E' come l'ABS in macchina: aiuta a non farsi male, ma non vuol dire che ci si deve per forza mettere nelle condizioni di doverlo usare. Poi possiamo parlare di numerose sfumature in relazione all'interazione uomo-macchina ed a fenomeni di dipendenza tecnologica (p.es. "se lo dice il computer e' vero") tali da complicare l'acquisizione di informazioni in contesti critici. 
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andrea
Software Sorcery Specialist
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 07/12/2011, 11:08 |
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Iscritto il: 30/04/2010
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Ho iniziato a leggere il documento che ho postato sopra, e lo trovo così interessante da aprirci tutto un forum. E' una bella lezione sull'AG. E' in inglese, però ho tradotto un articolo correlato scritto da un importante membro di AOPA. Il documento e l'articolo qui sotto riguardano comunque l'AG in USA. Nel 2004 la Fondazione per la Sicurezza Aerea AOPA ha pubblicato il suo primo rapporto sugli Aerei Tecnologicamente Avanzati (TAA). Prima di allora c’erano solo poche migliaia di TAA nella flotta. Oggi, centinaia di TAA entrano nella flotta ogni mese. Ci sono tre tipi di aereo che possono essere classificati come TAA: 1) uno interamente di nuova progettazione da società come Diamond, Cirrus, Columbia; 2) uno nuovo di fabbrica di progetto classico da società come Mooney, Cessna, Hawker Beechcraft, o Piper con cruscotto digitale; oppure 3) uno riammodernato che monta almeno uno schermo multifunzione, un navigatore GPS approvato per il volo strumentale, e un pilota automatico. Ora quasi tutta la produzione è influenzata dall’elettronica.
Questa diversità rende il confronto tra i TAA e i non-TAA sulla sicurezza e l’addestramento un compito scoraggiante, ma abbiamo fatto del nostro meglio. Ho presentato i primi risultati alla quinta “Migrazione” dell’Associazione Proprietari e Piloti di Cirrus allo stabilimento Cirrus a Duluth, Minnesota, nel tardo Giugno. Il rapporto riguarda tutti i TAA, non solo i Cirrus. Così come con altri studi della Fondazione, siamo riusciti probabilmente ad irritare tutti inclusi costruttori, proprietari, amici alla FAA, l’NTSB, e l’AOPA, il che significa che il rapporto è più o meno sull’obbiettivo. C’è qualcosa che piace a tutti e qualche altra che forse non è ciò che qualcuno sperava che fosse.
Gli aerei non sono proprio la panacea che qualcuno ha pensato dovessero essere, almeno a questo punto della loro evoluzione, né sono così dannosi come qualcuno dei loro detrattori vorrebbero farvi credere. L’argomento principale che tratteremo qui riguarda gli incidenti.
Ci sono delle cose che complicano lo studio, e parecchie conclusioni hanno più a che fare con il ruolo dell’aereo e chi lo conduce che col fatto che esso sia tecnologicamente avanzato. In termini espliciti, un aereo usato principalmente per viaggi cross-country avrà probabilmente più incidenti legati al tempo di un aereo da addestramento, il quale sarà più facilmente soggetto a incidenti in atterraggio e decollo perché passa la maggior parte del tempo nei circuiti e non ha a che fare con un tempo molto difficile. Faremo così riferimento a TAA che viaggiano e a TAA scuola, e voi dovreste capire che è una distinzione confusa.
Ci sono un po’ di vittorie certe. La cattiva gestione del carburante, uno dei problemi più importanti negli aerei tradizionali, è stata pressochè eliminata nei TAA. Per fare un paragone, perdiamo più di due aerei alla settimana nella flotta tradizionale per esaurimento e blocco del flusso del carburante. Sembra che spie lampeggianti che non possono essere spente e allarmi acustici o avvisi verbali attirino l’attenzione anche del pilota più ottuso e, soprattutto, la maggior parte dei sistemi non richiedono l’intervento del pilota per calibrare la quantità critica di carburante rimasto. Uno dei regali più riusciti è il cerchio dell’autonomia sovrimpresso sulla mappa mobile. Se la destinazione è dentro il cerchio c’è abbastanza carburante; fuori dal cerchio vuol dire che una sosta rifornimento è molto di più che un’ottima idea.
Eccellenti aerodinamiche permettono agli aeroplani a carrello fisso di raggiungere o superare le prestazioni di quelli tradizionali a carrello retrattile. Questo elimina la scivolata sulla pancia del pilota smemorato e tiene il conto della manutenzione relativamente basso. E’ un grosso passo avanti, ma non è un giro gratis. Ali piccole che consentono elevate velocità di crociera richiedono anche maggiori distanze di atterraggio. Se operate da una pista di 3.500 piedi o più non c’è molto da dire, ma alcuni TAA da turismo non sono progettati per aeroporti davvero piccoli.
Un certo numero di piloti ritiene, appoggiato dalle storie sulle vendite e da qualche venditore, che i TAA abbiano in qualche modo cambiato i fondamenti del volo in Aviazione Generale. Invece, nonostante alcune differenze riguardanti come il velivolo viene condotto, il nocciolo sul decidere cosa fare e molti dei fattori di rischio rimangono quelli che sono stati per gli aerei tradizionali. Un po’ di tempo fa ho paragonato gli aerei alle motoseghe. I costruttori possono aggiungere meravigliosi dispositivi di sicurezza migliorati, ma perchè l’attrezzo possa svolgere la sua funzione per cui è stato progettato ci sarà sempre un elemento di rischio. In mano ad un incapace o ad un disattento, sia gli aerei che le motoseghe sono mortali a dispetto della loro sicurezza intrinseca.
Abbiamo arbitrariamente classificato ogni aereo incidentato come TAA fabbricato dopo che il costruttore è passato al digitale. Nel gruppo di questa indagine non sono compresi i TAA rammodernati, giacchè l’NTSB non ha sempre indicato il tipo di avionica sugli aerei tradizionali incidentati. Non è perfetto ma aiuta nei conteggi. Non entrerò nei dettagli delle percentuali qui, ma i numeri da soli non dicono tutto. I nuovi aerei sembrano stare in volo un po’ di più che quelli più datati. Tra il 2003 e il 2006, si contano 57 incidenti fra i TAA digitali sul totale di 3783 nell’AG. 18 dei 792 incidenti fatali sono in tali aerei. Ci sono parecchi confronti interessanti, e io speculerò sui motivi. Voi potete trarne le vostre conclusioni.
Sul totale di quelli fatali e non, i TAA hanno avuto meno della metà dei molti incidenti in decollo/salita rispetto all’intera flotta. A questo punto è opinione di tutti che i TAA da turismo non siano probabilmente usati nell’addestramento basico e quindi sono meno esposti alla fase di decollo del volo. Questa conclusione è mitigata dal fatto che alcuni TAA da turismo stanno entrando nel parco scuola. Ricontrollate fra un paio d’anni.
A dispetto dei risultati promettenti nel decollo/salita, gli incidenti studiati hanno evidenziato una più alta percentuale in atterraggio (52,6% contro 39,8%) e in riattaccata (10,5% contro 4,2%) nei TAA. I tradizionali TAA da addestramento come il Cessna 172 e il Piper warrior ne saranno soggetti come lo sono da sempre. Un’ipotesi è che i TAA di nuova concezione con ali molto efficienti spesso hanno un più alto carico alare. Questi aerei offrono grandi prestazioni in crociera, ma vogliono atterraggi un po’ più veloci, minore galleggiamento potenziale, e maggiore potenza che con alcuni di quelli con ali tradizionali. Devo chiarire che questo è un fatto addestrativo, non un problema dell’aereo. Proprio per verificare la mia teoria, ho confrontato la distanza di atterraggio oltre un ostacolo di 50 piedi in diversi velivoli da turismo tradizionali con quelli TAA da turismo a 20° C e a livello del mare: Cessna T210-1520 piedi; Beechcraft Bonanza A36-circa 1530 piedi; Columbia 400-2600 piedi; e Cirrus SR22 Turbo-2344 piedi. Dato che per definizione, i TAA da turismo si usano più che altro nei voli cross-country, perdono il vantaggio dell’essere adatti ai piccoli campi locali.
Un caso sulla questione è un recente incidente su una pista corta e stretta (2875 per 50 piedi) di una stazione montana dove parecchi piloti testimoni hanno visto che un Columbia 350 che aveva fatto un avvicinamento “pericoloso e veloce”, è rimbalzato due volte, ha perso il controllo direzionale nella riattaccata seguente e ha sbattuto contro un aereo parcheggiato. Questo incidente non ha avuto nulla a che fare con la tecnologia. Ha avuto tutto a che fare col mettere un pilota scarso in un aereo con elevate prestazioni. Ciò è sempre un contenitore di guai. Dalle informazioni nel rapporto preliminare dell’NTSB , la distanza di atterraggio disponibile era appena più alta di quella da manuale. C’è da scommettere che un pilota medio otterrà prestazioni coerenti con quelle dei piloti collaudatori della fabbrica. Se il programma di viaggio richiede di operare in un aeroporto come questo, la cosa prudente da fare è cambiare aereo o cambiare aeroporto. Questo tipo di operazioni non lascia margini di errore.
Gli incidenti nelle manovre, una delle principali cause di vittime in tutta l’AG, si sono ridotti di gran lunga nei TAA. Siccome la flotta si divide in macchine da turismo e da addestramento, le caratteristiche sembrano tenere lontani i piloti dai bassi passaggi, i zig-zag, dall’esibizione di acrobazie improvvisate. Inoltre gli istruttori, i piloti e gli aerei sono sotto un notevole controllo, che forse scoraggia le manovre stupide, e nei TAA da turismo lo scopo è di arrivare da qualche parte, non l’andare a zig-zag.
L’area in cui i TAA da turismo se la sono passata peggio è stata quella degli incidenti legati al tempo. Questi incidono per quasi la metà (44,4%) degli incidenti fatali paragonati al 16,4 % del totale della flotta. Non vi è ancora modo di stabilire quanti di questi piloti avevano a disposizione dati meteo in tempo reale, ma è ragionevole presumere che molti li avessero. Abbiamo chiesto all’NTSB di indagare davvero a fondo sulla connessione dati, perché un certo numero di questi incidenti è collegato direttamente a ciò che il pilota sapeva e a quando lo ha saputo.
Le Regole del Volo a Vista in condizioni di volo strumentale sono una delle principali cause di incidenti legati al tempo in tutti gli aerei, TAA o tradizionali. Un incidente classico è capitato nel 2005 quando un Cirrus SR22 condotto da un istruttore con 1100 ore di volo e dal possessore del velivolo è volato contro una montagna di notte mentre una nuvola di goccioline veniva su dalla gola del Fiume Columbia. Uno dovrebbe proprio essere spinto con forza per trovare un posto peggiore dove tentare questo tipo di attività, dato che quella montagna ha reclamato numerosi altri aerei. Amici hanno fatto notare che il pilota aveva fatto un certo numero di volte prima questo tipo di cosa sul Cirrus. Perveniamo all’inevitabile conclusione che, anche con una favolosa strumentazione, comprendente sistemi di allarme prossimità suolo su certi aerei dotati di GPS su un grande schermo multifunzione, questa attività è mortale come lo è sempre stata.
D’altra parte è possibile che molti più passi avanti marginali siano stati compiuti con successo. Nell’affare sicurezza tendiamo a fissarci sui danni e a tralasciare gli aspetti positivi. Comunque, una brutta caratteristica delle statistiche incidentali è che i piloti sono sempre fortunati prima dell’ultimo errore.
L’assenza di un incidente non vuol dire che è un’attività sicura. Credo che i TAA abbiano la potenzialità di aumentare l’utilità nei trasporti, ma essa giunge insieme all’aumento di responsabilità del pilota. Antoine de Sant-Exupèry ha scritto in “Vento, Sabbia e Stelle”, “La macchina non separa l’uomo dai grandi problemi della natura ma lo spinge in essi ancora più in profondità”. Così è per i TAA.
C’è molto più da dire sull’addestramento e sul passaggio ai nuovi equipaggiamenti, ma lo lasciamo per un'altra volta. Se volete dare un’occhiata alla relazione completa è disponibile online. I nuovi aerei offrono un nuovo livello di consapevolezza e prestazione, ma devono essere volati con intelligenza. Ricordate le motoseghe.
Edit: correzione errori _________________ Ale
Ultima modifica di ouranos su 09/12/2011, 7:47, modificato 3 volte in totale.
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Snap-On
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 07/12/2011, 20:39 |
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Iscritto il: 20/03/2008
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Me lo sono stampato e letto velocemente questa mattina. Ci sono molti punti interessanti che sarebbe davvero bello poter discutere e d affrontare tutti assieme. E' sicuramente un documento che mette in luce molti aspetti legati al fatto che l'evoluzione dei sistemi e delle informazioni date al pilota possono essere utili ma possono anche fornire la base per errate valutazione nella condotta del volo.
Steve
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Otaku
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/12/2011, 13:26 |
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Iscritto il: 01/04/2008
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Ottimo, Ouranos, grazie! 
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LS4
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/12/2011, 19:25 |
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Iscritto il: 03/04/2008
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dodullo ha scritto: Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina" mah! in AG non mi sembra cosa normale il fatto di essere prossimo ad andare in vite: è forse un problema specifico del tipo di velivolo?
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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"
(Wilbur Wright, Settembre 1900)
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 8:14 |
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Iscritto il: 30/04/2010
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LS4 ha scritto: dodullo ha scritto: Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina" mah! in AG non mi sembra cosa normale il fatto di essere prossimo ad andare in vite: è forse un problema specifico del tipo di velivolo? E' possibile ma sono solo voci. Più che altro si dice che il Cirrus esca a fatica dalla vite, ma non che vi entri facilmente. E come dici tu non è che in AG sia normale andare in stallo e poi in vite per caratteristiche dei velivoli, basta che i piloti ne stiano alla larga. La mia idea, anche alla luce dell'articolo che ho tradotto, è che in caso di piantata motore un vecchio Cessna 172 plana ad una velocità relativamente bassa e con una traiettoria non troppo ripida, galleggia un po' di più, perciò ti dà più tempo per scegliere un posto dove fare un atterraggio forzato. Invece i nuovi aerei sono più performanti in crociera ma in caso di guai al motore devi tenere una velocità di planata più alta con una traiettoria di discesa più ripida se non vuoi ficcarti in uno stallo e poi arrivi giù con più energia cinetica da dissipare. Un pilota che si fa un attimo prendere dal panico magari tende a cercare di rallentare tirando la barra fino a che l'aereo entra in stallo e da lì alla vite c'è poca strada. Per questo quelli della Cirrus si sono inventati il paracadute. E' una mia idea che può essere totalmente errata. _________________ Ale
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pippo682
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 9:39 |
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LS4 ha scritto: dodullo ha scritto: Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina" mah! in AG non mi sembra cosa normale il fatto di essere prossimo ad andare in vite: è forse un problema specifico del tipo di velivolo? Attento. L'addestramento a motore è molto diverso da quello dell'aliante. In aliante la vite si spiega e si fa più e più volte, durante la scuola e anche durante le riprese con gli istruttori. Con gli aerei a motore mi è stata spiegata, ma non l'ho mai provata! E non è tanto un limite dell'istruttore, quanto degli aerei, sui quali è in genere proibita la vite intenzionale. In ogni caso andiamo un po' OT, visto che si parla della falsa percezione della sicurezza data dalla tecnologia.
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LS4
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 11:17 |
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Iscritto il: 03/04/2008
Messaggi: 2121
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pippo682 ha scritto: visto che si parla della falsa percezione della sicurezza data dalla tecnologia. proprio per questo ha fatto la domanda: se in Ag la vite è una manovra affrontata solo teoricamente, il fatto di avere una maniglia rossa che promette di tirarti fuori da guai può indurre qualcuno a mettersi in condizioni prossime alla vite e non di starne lontano e la frase pronunciata mi sembra andare in questo senso. personalmente ho volato con un aliante che aveva il paracadute in coda e non l'ho mai considerato come un mezzo per volare in condizioni più estreme o per pote fare fuori campo più corti. (anzi alla fine avevo fatto disabilitare il comando, per paura di azionarlo per errore)
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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"
(Wilbur Wright, Settembre 1900)
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pippo682
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 16:29 |
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Iscritto il: 18/03/2008
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LS4 ha scritto: pippo682 ha scritto: visto che si parla della falsa percezione della sicurezza data dalla tecnologia. proprio per questo ha fatto la domanda: se in Ag la vite è una manovra affrontata solo teoricamente, il fatto di avere una maniglia rossa che promette di tirarti fuori da guai può indurre qualcuno a mettersi in condizioni prossime alla vite e non di starne lontano e la frase pronunciata mi sembra andare in questo senso. Ottima osservazione, non ci avevo pensato. Credo che più della vite, comunque, il G1000 ad esempio (o simili, tipo Avdyne), ti facciano sottovalutare la preparazione del volo ed abbassare i limiti al di sotto dei quali non voleresti. Qualche anno fa sono rimasto allibito da una comunicazione in frequenza che era più o meno questa: ATC: "E' a conoscenza del punto di riporto XX e dell'area di non sorvolo YY?" Pilota: "Non c'è problema, ho il G1000."
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dodullo
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 17:53 |
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Iscritto il: 01/04/2008
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LS4 ha scritto: dodullo ha scritto: Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina" mah! in AG non mi sembra cosa normale il fatto di essere prossimo ad andare in vite: è forse un problema specifico del tipo di velivolo? Ho interpretato quella frase ipotizzando che il soggetto che l'ha pronunciata sarebbe stato più propenso a "rischiare" per il fatto di avere un paracadute. Quando volo cerco di evitare zone in cui una piantata di motore sarebbe problematica da gestire, con il paracadute, alcuni, ritengono di poter gestire qualsiasi emergenza. Non mi riferivo quindi soltanto al caso di vite.
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Errare humanum est, perseverare ovest
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 09/12/2011, 20:49 |
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Iscritto il: 30/04/2010
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dodullo ha scritto: LS4 ha scritto: dodullo ha scritto: Leggendo questo post mi è tornata in mente una sua frase: "Non sai che sensazione di sicurezza ti da quella maniglia rossa in cabina" mah! in AG non mi sembra cosa normale il fatto di essere prossimo ad andare in vite: è forse un problema specifico del tipo di velivolo? Ho interpretato quella frase ipotizzando che il soggetto che l'ha pronunciata sarebbe stato più propenso a "rischiare" per il fatto di avere un paracadute. Quando volo cerco di evitare zone in cui una piantata di motore sarebbe problematica da gestire, con il paracadute, alcuni, ritengono di poter gestire qualsiasi emergenza. Non mi riferivo quindi soltanto al caso di vite. Quella frase secondo me è significativa del fatto che è importante capire qual'è la differenza fra la sicurezza vera data da un dispositivo e da quella invece percepita che, appunto, può essere falsa. Il segreto forse è proprio quello di capire dov'è il confine e rimanere sempre al di qua, volando come se non ci fosse un dispositivo, pur non dimenticandosi che esiste. Il fatto è che, almeno in USA, da quanto si legge nell'articolo, molte scuole di volo stanno adottando aerei nuovi con glass-cockpit. Gli allievi svilupperanno dipendenza dall'avionica digitale o gli sarà insegnato anche a farne a meno? E in Italia? Com'è la situazione nelle scuole? _________________ Ale
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pippo682
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 11/12/2011, 7:02 |
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Iscritto il: 18/03/2008
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In Italia le scuole basiche non hanno ancora strumentazione digitale, secondo me. Qualcosa di più trovi sicuramente nelle FTO che ti preparano al CPL e soprattutto all'ATPL. Il problema con la tecnologia, però, è che da' dipendenza in tempi molto brevi, quindi ci si abitua fin da subito ad averla a bordo e a dipenderne.
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saimon
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 07/01/2012, 13:59 |
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Iscritto il: 26/04/2009
Messaggi: 486
Età: 38
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Riporto, di seguito, alcune considerazioni sentite da due proprietari di velivoli, un Cirrus e un Corvalis (macchine abbastanza simili): "il Cirrus ha l'obbligo del paracadute balistico perché ha seri problemi di rimessa dalla vite".
Che ne pensate?
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pippo682
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 7:27 |
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Iscritto il: 18/03/2008
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E' una voce che gira da molto tempo, non so dirti se risponda a verità. In effetti l'ala dell'aereo è molto diversa rispetto alle classiche in metallo di Cessna e Piper. Ha un profilo molto sottile... Sarebbe interessante sapere l'altezza minima alla quale può essere usato il paracadute balistico, visto che la vite è un rischio che generalmente si corre nelle virate scoordinate a bassa quota, ovvero durante il circuito di traffico. Se ci fosse un'altezza minima superiore alla classica quota di circuito, o alla virata base, sarebbe una ulteriore conferma di falsa sicurezza.
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 13:13 |
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pippo682 ha scritto: E' una voce che gira da molto tempo, non so dirti se risponda a verità. In effetti l'ala dell'aereo è molto diversa rispetto alle classiche in metallo di Cessna e Piper. Ha un profilo molto sottile... Sarebbe interessante sapere l'altezza minima alla quale può essere usato il paracadute balistico, visto che la vite è un rischio che generalmente si corre nelle virate scoordinate a bassa quota, ovvero durante il circuito di traffico. Se ci fosse un'altezza minima superiore alla classica quota di circuito, o alla virata base, sarebbe una ulteriore conferma di falsa sicurezza. I test garantiscono la massima efficacia ad una quota superiore ai 920 piedi in discesa e ad una v max di 133 Kias. In volo livellato la quota minima si abbassa a 400 piedi. http://www.cirruspilots.org/Content/CAPSHistory.aspx#summaries_________________ Ale
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AlphaPapa
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 19:47 |
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Iscritto il: 01/04/2008
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ouranos ha scritto: I test garantiscono la massima efficacia ad una quota superiore ai 920 piedi
La situazione più "critica" è la virata base/finale, eseguita di norma fra i 500' ed i 700' dal suolo secondo le circostanze.
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andrea
Software Sorcery Specialist
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 20:47 |
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Iscritto il: 30/04/2010
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AlphaPapa ha scritto: ouranos ha scritto: I test garantiscono la massima efficacia ad una quota superiore ai 920 piedi
La situazione più "critica" è la virata base/finale, eseguita di norma fra i 500' ed i 700' dal suolo secondo le circostanze. Una quota quindi alla quale potrebbe non esserci il tempo perchè il paracadute si dispieghi completamente. Oppure si dispiega, ma può non riuscire a stabilizzare in tempo l'aereo su una discesa di pancia a 17 nodi (1700 fpm). Se l'aereo a 500 piedi sta già cadendo di muso ci mette davvero poco, credo, ad arrivare al suolo, e bisogna anche mettere in conto il tempo di reazione del pilota. _________________ Ale
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AlphaPapa
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 21:55 |
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ouranos ha scritto: Se l'aereo a 500 piedi sta già cadendo di muso ci mette davvero poco, credo, ad arrivare al suolo, e bisogna anche mettere in conto il tempo di reazione del pilota.
L'elemento da considerare è soprattutto il secondo, perchè deve prima avvenire il corretto riconoscimento della situazione e deve quindi subentrare la corretta reazione. Non so se riesco a spiegarmi... nella virata base/finale vedi che stai perdendo l'asse pista, dai molto bank, l'aereo mette giù il muso. Cosa fai, tiri il volantino o riduci l'inclinazione? Tirando entri in secondo regime, senti che l'aereo sprofonda ancora di più, tiri ancora e stalli... In questi casi, mia personale convinzione, più che il CAPS sarebbe da applicare il PPR: Push Power and Roll - ovvero, giù il muso, potenza ed ali dritte.
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andrea
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ouranos
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Oggetto del messaggio: Re: Tecnologia ed errata percezione della sicurezza Inviato: 08/01/2012, 22:03 |
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Ti sei spiegato benissimo e sono d'accordo.
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