Walk-around Turbo Union RB199

In occasione della festa delle forze armate del 4 novembre 2007 scorso ho effettuato un piccolo report fotografico presso il 155° Gruppo del 50° Stormo a S. Damiano di Piacenza.

Qualche foto del motore del Tornado.









Dettaglio del thrust reverse








Particolari dello scarico



Attacco motore anteriore




Attacco motore posteriore




Particolari vari degli accessori e della gear box





















Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Altro miracolo RR... un motore così compatto con quella spinta. fantastico.
Peccato sia un pò delicato.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Mi ricordo molti problemi in accensione dell'afterburner...può essere?

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Elia - sidewinder@ilvolo.it

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Ma guarda tecnicamente non sono molto informato.
Però è un motore che non ama ingerire e che nei conflitti si è rivelato non proprio da guerra. Nel senso che motori americani sono tornati a casa con danni mostruosi. Invece il 199 accusa subito i colpi.

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Bombing - Duck
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delicato in che senso?




Come per ogni turbofan esiste la possibilità che il corpo estraneo ingerito possa non interessare il "core engine". In questo modo gran parte del motore non risente del fod e i danni avuti sono notevolmente limitati.

Saluti

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Delicato per quello che ho scritto.
Rispetto ad altri propulsori è più sensibile ad eventuali danni causati da contraerea e/o missili TA.
Questo si evidenziò nella prima Guerra del Golfo sia su velivoli italiani che britannici che sauditi.

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Veramente affascinante,e anche piccolino...bello bello!
Grazie Steve!

probabilmente questa vulnerabilità può essere ascritta o a un difetto progettuale della macchina nel suo complesso, nel senso che non si è considerato a fondo di proteggere i motori, come accade, invece, in molti aerei militari di costruzione americana oppure nella diversa tipologia di missione. come era accaduto nella prima guerra del golfo.


greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Diciamo che l'RB199 non è mai stato un gran motore dal punto di vista della facilità di manutenzione e di resistenza alla corrosione.

Ricordo almeno tre campagne di modifica alle palette dei primi due stadi del compressore e la sostituzione del primo stadio di LPC con palette trattate con il procedimento Sermetel.

Sul fatto della facilità di ingestione di FOD, quello dipende molto dalla geometria delle prese d'aria . Diciamo che esistono in giro motori militari che anno meno problemi di "digeribilità"!

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

Credo entrambi i motivi.
Il Tornado fu sviluppato per teatro europeo e la sua difesa era il non farsi vedere per penetrazioni in BBQ (bassissima quota).

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Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
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C'ero anche io alla'open day a Piacenza San Damiano e posto anche le mie foto del Turbo Union RB199



















Ciao,
Rodolfo.

... quindi una presa d'aria tipo efa/f16, dove il motore è "a vista", in linea di principio, può avere meno problemi di fod?

greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Aerei come F-16 o A-7 sono velivoli che hanno problemi cronici derivati da ingestione da FOD.
Esistono addirittura nelle procedure di prevolo e post-volo ispezioni accurate dell'area di start-up per evitare ingestione durante la fase di avviamento. E' comunque il PW100 o il General Electric F110 hanno delle caratteristiche progettuali che li rendono abbastanza "tolleranti" nei confrondi dei fenomeni di ingestione.

Lo stesso vale per i velivoli civili. I turbofan montati nelle gondole appese alle ali sono degli autentici "aspirapolvere" durante il rullaggio. L'architettura dei motori permette che la maggior parte degli eventuali detriti viene "centrifugata" all'esterno del flusso impedendo l'ingresso nella parte del "core" dove potrebbero invece causare dei danni notevoli.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Concordo pienamente con te. La quotidiana pulizia da detriti della pista e raccordi è di fondamentale importanza per una corretta politica anti- fod. Ma mi chiedevo come mai, il Tornado, che ha una presa d'aria più alta e con una geometria tale da non rende perfettamente visibile il motore possa avere lo stesso rateo di problemi da Fod come l'F16, con presa d'aria spanciata e con il motore in bella vista. Non capisco la delicatezza dell'RB da dove possa provenire. Quali sono ad esempio le differenze progettuali a cui facevi riferimento?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Prima di tutto è l'unico turbogetto militare tri-albero mai progettato e realizzato. E' stato progettato per avere una un consumo specifico a bassa quota molto ridotto oltre ad avere caratteristiche di risposta all'accelerazione senza fenomeni di stallo o di flame-out. Per contro non è mai stato un motore con prestazioni assolute in quota. La versione -104 era stato proprio elaborata per la versione ADV del Tornado.

Per contro le famiglie dei motori americani Ge e PW sono tutti turbogetti bialbero, quindi con una semplicità costruttiva maggiore e una più semplice gestione manutentiva.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
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quali sono, secondo te, dal punto di vista progettuale, i punti di forza e i difetti dell'RB?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

che subisce il fod si evince (bene) dalle foto del FAN!!

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

my duty:
The ability to pay close attention to details
The ability to work flexible, unsociable hours including nights and weekends
The ability to work well with my hands to solve practical issues
Patience and persistence
The ability to grasp new information and learn aviation issues quickly

Hai ragione Francesco ! Riguardando le foto si vede bene che ha ben 9 palette rilavorate !

Steve

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Interessante, come avviene la rilavorazione? si "scava" la cricca per poi riportare materiale (con un procedimento di saldatura) e poi si fresa il tutto (+più qualche trattamento termico)? A quale livello viene fatta l'operazione: officina di reparto o ditta costruttrice o intermedio? La curiosità mi nasce perchè credo che i problemi di esecuzione di una simile operazione siano tutt'altro che semplici.

Altra domanda: immagino che l'oggetto ingerito gerelamente venga digerito assieme al flusso che bypassa il core, quindi motori più resistenti al fod (a parità di configurazione delle prese d'aria) sarebbero quelli dotati di fan molto robusti in grado di sopportare bene gli urti. Può essere?
in anticipo!

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

il manuale di manutenzione riporta i limiti per i danni ammessi,
qualora il danno è nei limiti, per ovviare alla formazione di crinature, si elimina la parte danneggiata ripristinando il profilo con la "lima". Ho un set di lime acquistato in germania eccezzionale

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La rilavorazione è in funzione del danno che si presente. Se si parla di un'ingestione che ha comportato un danno modesto al bordo d'ìattacco delle palette, , in base a quanto stabilito dalle procedure del produttore del motore , si effettua la rilavorazione eliminando mediante fresatura lmeccanica o limatura della parte danneggiata.

I limiti di lavorazione sono imposti e non devono superare determinate profondità e smussature. Inoltra inbase al numero di palette coinvolte nel FOD si deve procedere ad effetuare un bilanciamento del disco del fan.

Per quanto riguarda il fatto che parti possano essere state ingerite dal "core" del motore, in linea di principio, un danno da FOD è sempre accompagnato da un controllo boroscopico dellko spool del compressore.

Non si parla mai di rilavorazione mediante applicazione di profili saldati . E' una lavorazione non ammessa da nessun produttore di motori.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
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Una prerogativa (negativa) di qualsiasi motore a reazione è quella di aspirare corpi più o meno leggeri nel breve/medio raggio d'azione delle prese d'aria. Anche il compressore con il più basso numero di giri è pur sempre un'aspirapolvere.... Altrimenti tutta l'attenzione che si presta alla pulizia dei raccordi/pista non avrebbe veramente senso!!
Non posso pensare che il numero delle palette raccordate (la quantità di materiale asportato mi sembra abbastanza esigua rispetto alla dimensione della palettatura) possa essere un metro di misura della delicatezza o meno di un motore a reazione.
Per cui mi sorge nuovamente la domanda: quali sono i parametri che possono stabilire la delicatezza di un motore? Definire un motore a reazione militare delicato, non vi sembra un ossimoro? Grazie

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Non è un ossimoro, dato che la più o meno esposizione al FOD è riferita ad altri propulsori simili.

Ora sono un po' di fretta.
Ma domani cerco di scrivere una risposta.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

La tendenza al FOD è prevalentemente aerodinamica.
E' maggiore per:
alto coefficiente di compressione del fan,
basso rapporto di bypass,
e dipende anche da da:
solidità del rotore
conformazione della presa d'aria d'ingresso e dello spinner.

Confrontando il Fan del RB con quello del EJ 2000 si vede che il disegno delle pale e dello spinner è diverso, e anche che l'EJ 2000 ha una minore solidità del rotore.

Lo spinner appuntito facilita la centrifugazione dei corpi ingeriti.

La fragilità di un motore al FOD è invece dovuta alle caratteristiche meccaniche, ma anche arodinamiche del rotore, ancora solidità e conformazione delle palette.
Sulle caratteristiche meccaniche non penso vi siano dubbi; una paletta troppo tenera tende ad erodersi più facilmente e quindi a riportare danni.
E comunque non sono la persona idonea a rispondere, se non per quel poco che apprendo dall'esperienza.

La solidità anche è importante, perchè un design aerodinamico più efficiente richiede meno pale nel rotore, oppure le stesse pale montate con un pitch più largo, e questo fa in modo che le dimensioni del FOD che possono essere dannose aumentano, rendendo più improbabile la sua ingestione nel core e comunque minore l'energia cinetica con la quale colpisce le parti interne.

La configurazione aerodinamica delle pale permette invece, quando il FOD è ingerito, di centrifugarlo verso l'esterno impedendogli di colpire le zone basse del fan, che sono strutturali, e anche di non essere ingerito nel core del motore.
Pale del genere hanno un disegno fortemente swept and twisted nella zone dell'apice, perchè devono creare delle zone di ricircolo che aiutino a smaltire eventuali corpi che sono venuti a contatto.
Di nuovo confrontando le pale del EJ con quelle del RB si vede che quest'ultimo le ha molto dritte.

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Stefano@
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SEA SHEPHERD FOUNDATION

Grazie Black Magic, sei stato chiarissimo.
Greg

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Greg

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La mia esperienza di "front line" su motori militari non è molta e si basa sopratutto su esemplari di produzione inglese (RR Viper540, 632 e 680 e Spey 807) ,francese ( Atar 8K ) e americana (GE J85). Tutti questi motori sono di una generazione precedente ripetto ai motori del Tornado o dell'Eurofigter, sopratutto per quello che riguarda la gestione della spinta in quanto nessuno monta impianti elettronici er la gestone della spinta ( FADEC /EEC/DEEC) ma sistemi di controllo idromeccanici.

In termini di resistenza al FOD , è fondamentale la robustezza delle palette e la conformazione del/dei condotti di adduzione dell'aria. Determinate geometrie possono determinare delle perdite di pressione al compressore del motore, ma riducono notevolmente la possibilità di ingestione di parti estranee .

Inoltre una caratteristica molto apprezzata è la possibilità di intervenire "on field" potendo eliminare gli eventuali danni mediante la sostituzione/riparazione delle palette in tempi e modalità tali da non compromettere la funzionalità del velivolo e/o degradando le prestazioni del motore.

In linea di principio molte caratteristche di questi motori sono state poi adottate nel campo civile.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
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Ti ringrazio Steve per l'esaudiente spiegazione tecnica.
Alla prossima

Greg

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Greg

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