Buongiorno a tutti.
In questi giorni sto vivendo una fase particolare della vita di ogni pilota: il type rating.
In accordo con lo staff de ilvolo.it si è deciso di fare una specie di diario di quelle che sono le varie fasi di un corso macchina ovvero un type rating.
Visto che il type avviene negli USA sarà anche un trip report.
Questa decisione è stata presa per far si che tutti possano apprendere quale è l'iter di qualifica di un pilota su una macchina per scopi commerciali.
Non è molto importante quale sia la macchina, ma è importante capire quali sono gli standard per la qualifica.
L'iter è diversificato da macchina a macchina e delle volte da velivolo a velivolo.
Non sono proprio nuovissimo ai type per cui vorrei condividere questi momenti con voi guardando anche in base alle mie precedenti esperienze.
Quindi paurosi, appassionati e prof se volete sono a disposizione.
Premetto però che questi corsi sono molto molto intensi ed impegnativi poichè concentarti in pochissimo tempo.
Volontariamente non parlerò della macchina ne tantomeno della scuola che mi abilita. Gradirei che non me lo chiedeste, anche perchè è del tutto irrilevante ai fini della conversazione.
Spero il tutto vi possa interessare.

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Così eccoci alla partenza da Roma FCO.
l'imbarco avviene dal nuovo (per me) T5. La prima impressione è ottima con i controlli molto fluidi e pratici. Il checkin avviene in maniera rapida e indolore.
Poi la delusione: dal T5 al Termian 3 ci sposta per autobus interno campo, con i soliti slalom tra carrelli bagagli e autobotti. Forse una bella passerella con tapis roulant sarebbe stata meglio... e sia.
Primo velivolo avvistato dal pulmino è tale I-DISE, B777 di AZ... anzi no di CAI... beh insomma quelli che dovrebbero essere la compagnia ex bandiera...
Allego foto visto che è stato spottato anche da altri lo stesso giorno, il 21/2


Intanto dal 3 una sfida all'ultimo sangue... push contemporaneo e affiancato di AZ e Delta... (foto gialle a causa dei vetri)


Intanto il mio 767 US Airways aspetta sornione. Prima volta con loro... ci fidiamo? ma si! Rimane la solita domanda senza risposta: ma negli USA piloti e AV le prendono solo sopra i 50 anni? mah...


All'arrivo all'hub di scambio il solito transito lunghissimo... e di nuovo controlli su controlli... che noia. Poi come al solito, malgrado molte esperienze, scatta sempre il terzo grado con la Custom Police. Per carità... è il loro lavoro. Ma che palle!
Nel mio girare per il terminal noto questi display, sono per i piloti. Li ho trovati geniali, semplici e di una praticità unica. Hanno tutte le info utili e permettono rapide comunicazioni tra ground e piloti. In Europa mai visti.

Il secondo salto sarà con 737, vissutello direi. Noto anche, ma non riesco a fotografare, parecchi Embrarer 190 o 195 nuovi nuovi... belli.


In ultimodopo 16 ore a destinazione. Sono cotto. però sono riuscito nel mio intento, non ho dormito e così dovrei riuscire a prendere il fuso.
Domani si comincia. Nella hall dell'albergo ho conosciuto altri 2 piloti che faranno il corso con me. Sono americani. Forse sono stanco, ma loro sono tutti eccitati. Io onestamente c'ho un sonno che mi si porta, li saluto e vado a dormire.
Domani si parla, 10 ore di lezione su impianti... e senza caffè decente la vedo dura!

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Grazie mille duck,scusa la domanda
Ma parlando e postandoci foto automaticamente non si capirà di che aereo parli?

Come fai senza il caffè? Almeno la moka da casa te la sei portata?

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Franco

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Il caffe' americano e` BUONISSIMO, specie se fatto non troppo carico. I depravati vanno da starbucks!

Papero, per la sincronizzazione rapida puoi sempre usare la melatonina, alla tua eta` comincia a fare effetto, e poi 6 ore di differenza cosa vuoi che siano .
Ci sono quelli che patiscono di piu` viaggiando verso ovest (io) e quelli invece che stanno peggio al ritorno (tanti).

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

Il type rating equivale al passaggio macchina?

esistono delle strutture specializzate o lo si deve fare presso il costruttore dell'aeroplano?

deve essere un ente terzo, oppure può essere fatto dalla compagnia stessa, ammesso che abbia le strutture e le certificazioni del caso?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Ma I-DISE (l'aereo) che sabato subito dopo il decollo ha fatto una bella bankatina a sinistra stile airshow?

@Nic: impossibile... non posterò foto dell'interno del simulatore!

@Pippo: no ho fatto questo grande errore... non sono più er giaguaro di una volta!

@Isidoro: il caffè è una porcheria... acqua sporca! Non mi toccare Starbucks che se lo chiudono io sono morto! Stamattina un bel FRAPPUCCINO!!!

@LS4: si il type è il passaggio macchina. Si può fare dal costruttore, se l'aereo è nuovo appena uscito in genere, oppure presso le scuole riconosciute che devono certificare Istruttori, simulatori, syllabus. Sia per le FAA (USA) che per le JAA (Europa) rules.
Al corso ci si può andare da privati o da dipendenti di una compagnia.

@alphasierra: non so non l'ho visto il decollo, però l'hai fotografato tu ed anche io!

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Allora oggi primo giorno di scuola.
L'accoglienza alla struttura è all'americana maniera, ovvero ti spiego tutto e se non sai chiedi.
Non è stato così in altri posti, dove dopo ore di attesa arrivava qualcuno e ti chiedeva:"non sarai mica quello che doveva cominciare il corso oggi? Ma quando sei arrivato?" Vabbè...
Visita a tutti i locali, compreso un curioso posto dove sono relegati i fumatori.
Neanche il tempo di salutare che iniziano a martellare di brutto.
Oggi tutte le luci, interne ed esterne, impianto elettrico e un 60% dell'avionica.
Ogni volta che mi succede di fare un nuovo aereo non posso che stupirmi di quanto fosse avanti l'Airbus che sviluppò la sua avionica a metà degli anni '80.
Ora tutti copiano, non nel sistema di condotta, che rimane a parte, ma nei concetti. Con codici colori per le scritte e funzioni di navigazione estrema sia laterale che verticale.
Il sistema didattico è fenomenale, accurato e preciso. Nella classe, siamo in 5, ci sono svariate tipologie di piloti con esperienze diverse. Alcuni vengono da macchine molto basiche e quindi fanno molta fatica a comprendere funzioni dell'avionica difficili da assimilare. Ma gli Istruttori sono assolutamente preparati e hanno sempre una slide che chiarisce perfettamente il sistema.
Per gli impianti invece è più facile. Difficilment ci sono cose particolari.

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potresti dare qualche dettaglio sull'argomento?

mi piacerebbe applicare questo concetti anche in altri campi (non aeronautici)

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Una domanda. Tu sei in possesso di una licenza JAR, giusto? Il type rating che stai facendo è JAR, oppure per il TR non ci sono differenze di questo tipo?

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Franco

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E' una materia complicata ma una volta acquisita diventa semplice.
Nei display, che oramai sono numerosi nei cockpit, la quantita delle informazioni è tale per cui bisogna filtrare in qualche modo.
L'aereo nelle modalità automatiche ha dei comportamenti che sono dovuti ai software di gestione. Per interagire con la macchina bisogna sapere cosa sta facendo la stessa.
Così ci sono delle sigle, diverse da aereo ad aereo, ma colorate che ci annunciano in che modalità sta volando la macchina, in che modalità è stata impostata, inefficienze o allertamenti, problemi.
Per fare un esempio:
sono sotto vettoramento radar (il controllore mi dice dove andare e che quota mantenere) per intercettare un sentiero ILS che mi porterà all'atterraggio. Avrò delle scritte tipo queste (come detto le scritte variano da modello a modello quindi la faccio semplice)

AP HDG ALT
LOC GS


Quindi i VERDE le modalità attive AP AutoPilot inserito, HDG Heading (prua assegnata dal controllore) ALT Altitude altezza assegnata.
In BLU le modalità "armate" ovvero quando raggiungerò il segnale radio dell'ILS (LOC segnale laterale, GS segnale di sentiero) il LOC salirà nella prima riga e diventerà verde, la scritta HDG sparirà perchè non più attiva. Lo stesso per GS al posto di ALT.
Se durante questa procedura dovessi avere un qualsiasi problema all'AP (autopilota) la scritta AP da verde diventerebbe rossa (mi allerta che non eguirà più le indicazioni in verde attive) e quindi devo necessariamente portarlo a mano.

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Per il type nessuna differenza, se non nei timbri e nel test finale, sia pratico che teorico.
Devo dire che è una bella buffonata anche questa, perchè differenze grosse non ce ne sono, però... si sa ogni scarrafone è bello a mamma sua.

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Effettivamente è semplice ed efficace: se ho ben capito contestualizza le indicazioni alla fase di volo, mostrando quello che ti serve in quel momento, dandone indicazione dello stato con il colore e mostrando il passo successivo.

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In genere il PPL si svolge affiancando la parte pratica a quella teorica. Per il TR immagino si proceda diversamente. Volare si sa già, probabilmente è necessario prima conoscere bene la macchina nella teoria, e poi passare alla parte pratica, giusto?

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Franco

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Giusto, questa non è una scuola. Infatti per accedere a questo corso bisogna avere certi requisiti.
Oggi è il terzo giorno di teoria. 12 ore al giorno così cominciano a pesare anche perchè ognuno è fatto come una spugna e assorbe in maniera diversa.
L'unica fortuna è che non ci sono moltissimi numeri da ricordare, la strumentazione digitale consente di dire verde ok, giallo occhio, rosso off, però rimane una mole imponenete di roba.
Non so se sono io che ho qualche anno in più oppure è il corso fatto così (anche per gli altri risulta una novità) però si fa fatica.
Ed ovviamente il risultato finale deve essere uno solo, anche perchè l'alternativa è essere licenziati.

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Duck hai detto che i TR possono essere fatti o autonomamente, o tramite compagnie aeree...
Ovviamente se lo si fa autonomamente si devono sborsare i soldi di tasca propria...
Visto che tu hai detto che se non si ottengono i risultati sperati si viene licenziati, e vista la mia ultima osservazione volevo chiedere se ciò vuol dire che colui che sborsa i soldi perde tutto, oppure continua le lezioni fino a quando non apprende bene?
Non so se sono stato chiaro...

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Chiarissimo.
Partiamo da un presupposto: una scuola seria nel mondo non esiste, ovvero se io tiro fuori tot migliaia di Euro o di Dollari e poi vengo segato e si sparge voce di questo e magari vengono segati in molti, secondo te in quella suola chi ci va?
Quindi il giochino è: io ti metto nelle condizioni di apprendere e di volare in sicurezza quell'aereo, però se vieni qui a smarcare le lezioni e a fare vacanza lo riporto alla tua compagnia e poi ci penseranno loro, e ti assicuro che il licenziamento sarà l'ultimo dei tuoi problemi poichè ti faranno terra bruciata intorno.
Invece per i privatisti è diventato un disastro poichè il concetto che sta passando è che chi è in grado di pagarsi (o farsi pagare) brevetti e type ratings poi diventa pilota. Ora tra queste persone, fortunate direi, ci sono anche quelli che non sono molto portati e che quindi sarebbe il caso di fermare oppure di aumentargli l'addestramento. Ma di fatto chi lo fa? E non parlo solo dell'Italia, ma parlo di tutto il mondo.

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Ok domani è l'ultimo giorno di ground school.
Siamo tutti cotti e se 2 di noi ci mettono un pò di mestiere per filtrare alcune nozioni non prioritarie, gli altri 3 sono esasperati. Mi dispiace anche fare la parte di quello che gli importa poco ma ho provato a spiegargli che NESSUNO è in grado di sostenere e apprendere il 100%.
Bisogna per forza sgrossare.
Poi da venerdì via con i simulatori che poi è sempre la parte che aspetti di più perchè vuoi metterci le mani su quello che fino ad ora è stata solo una serie di foto in un libro di 400 pagine!
Salvo poi prendere gli schiaffi pure li. Dipenerà molto da chi troviamo come Istruttore.
Io che questo lavoro l'ho fatto, so che ci sono varie tipologie istruzionali. Ne detesto un paio. Spero non mi capitino, come già successo, perchè so molto bene quali sono le mie reazioni.
E comunque va detto che se qui negli USA la notizia del giorno è che c'è un movimento nazionale di persone che VUOLE i piloti addestrati per l'ammaraggio, per contro ci troviamo tutti a sostenere carichi di lavoro eccessivi per ridurre i giorni istruzionali.
Capita. Non ho molti dubbi di non riuscire, ho dalla mia un pò di mestiere e un pò di capacità, però mi chiedo effettivamente quanto questi risparmi possano beneficiare al risultato finale.
Forse un giorno avrò una risposta, ora devo darci dentro.

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Quante ore di simulatore e di volo effettivo sono previste?
In simulatore iniziate con voli normali o passate subito alla gestione di anomalie/emergenze?
Si tratta di un simulatore "generico" che può essere configurato per l'aereo sul quale fai il TR, o è specifico solo di quello?

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Franco

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@ddaquila: per la mia privacy cambia molto. Ho detto che lo sto facendo in una scuola esterna a cui si appoggia la mia compagnia.

@pippo:il simulatore è specifico e completo ovvero quando esci da li sei abilitato alla macchina (il Sim deve essere certificato regolarmente come fosse un aereo, infatti sul log book si segna la matricola dl Sim) poi tornato in Italia devi fare 3 touch and go reali e hai il type.
Nel sim si comincia con le procedure base per poi vedere le emergenze dalle più semplici alle più complesse.

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Riduzione dei costi.

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I T&G in Italia li farai con un istruttore a dx? Se sì, si tratta di una figura propria della compagnia o di qualcuno indipendente?

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Grazie per le spiegazioni...

Duck ma tu, con questo TR, potrai volare anche su aerei per la quale sei già abilitato, come i tama?
Mi spiego meglio... se una compagnia aerea ha diversi tipi di aerei di industrie differenti, come per esempio boeing e airbus, e tu hai ad esempio il TR su due aerei di queste due industrie, puoi volare un giorno con un boeing e un altro con l'airbus?

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No, per farlo dovresti avere delle autorizzazioni particolari che si danno solo per aeromobili simili. Ti cito il Falcon 50 e il Falcon 900 ad esempio.
Qui in Italia ENAC è restia pure a dare il consenso tra A320 e 330 pensa te!

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Appena fatto il primo test, tutto ok. Domani l'ultimo e poi sotto con i sim.
Tra le altre cose oggi si è parlato molto di sicurezza, tema a me caro, e ci sono state lezioni che molti intendono come ripetitive, ma che vorrei sentire fino a che vado in pensione.
Anche se i filmati sono quelli, anche se gli incidenti che fanno scuola sono quelli, è sempre meglio parlarne, anche fino alla nausea.

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Come si svolgono i test? Riguardano conoscenza delle procedure con la nuova macchina che vi hanno spiegato o sono nozioni generali?

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Centinaia di domande (credo fossero più di 200!) sulla macchina nuova. Nessuna di concetti generici.
Poi un test di performances, ovvero si pone una situazione reale credibile dove si è al limite dell'inviluppo macchina.
Su questo solo 5 domande ma 1 ora per rispondere!!!
Qui di generico non ci può essere nulla, se arrivi a questi type si da per scontato che si abbia una base ben più solida.
Come al sim, mi diranno decolla e atterra, non mi spiegheranno come si fa. Poi man mano che si compiono errori, perchè il sim è fatto per sbagliare che che ne dicano alcuni scienziati del volo, si affinano le tecniche per quel velivolo, il tutto per arrivare ad avere una condotta in sicurezza.

Domani invece sarà il test 100 domande per le JAA, ma credo siano un estratto di quelle di oggi più qualcosa.
Invece per le FAA (americani) ci sarà un colloquio sulla macchina di un oretta.
Onestamente non saprei dire quale sia meglio.

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