Riguardo al fatto che, a quell'epoca, non vi fossero alternative all'Hercules potrei dire che già esisteva una contropartita europea: il C-160 "Transall" (Transport-Alliance) franco-tedesco.



Fonti della 46^ mi riferirono però che non aveva le prestazioni del C-130 e che, per esempio, non era in grado di decollare a pieno carico da Bardufoss.

Per ovviare all'inconveniente, partiva pertanto con poco carburante e doveva poi scendere a Bodo per fare il pieno.

Qualcuno lo può confermare?

Grazie a tutti per le vostre risposte. Sapevo il discorso della scarsa manovrabilità, ma ignoravo completamente i problemi di autonomia e compatibilità di avionica.

Che aereo meraviglioso però!

Quando acquistammo il C-130 la catena di montaggio del Transall era chiusa; infatti gli esemplari turchi sono degli ex Luftwaffe resi disponibili dalla riduzione della flotta tedesca.
Le capacità di carico delle due macchine sono simili ma l'autonomia no perchè i due Tyne 'bevono' parecchio........

r.

Perdonatemi.... ma il Transall è un parente ricco di un G222 più che un parente povero del C130.
E' indecoroso per il 130 il paragone.
Stiamo parlando di 155000lbs (autorizzati a 175000lbs) del 130 contro le poco più 100000 del 160.
Stiamo parlando di quote di tangenza ridicole rispetto al quadrimotore americano per non parlare delle velocità di crociera.
Perdonatemi, ma il Transall è veramente un'aeroplanetto. E questo è ben chiaro in tutta la NATO che non l'ha MAI utilizzato nelle missioni critiche. Sono sempre stati i francesi e i tedeschi ad utilizzarlo malgrado le contrarietà dei comandi atlantici e Dio solo sa cosa hanno combinato nei Balcani per far vedere che erano in grado di operare tatticamente. Vi dico solo che non gli facevano neanche pianificare.
Tanto che i francesi si dotarono di 10 C130H per le carenze mostruose del trasporto tattico alle porte della prima Guerra del Golfo.
Tanto che sono proprio i francesi ed i tedeschi a pompare sull'A400 che vedono come un miracolo rispetto a un 160 che ha tra le sue pecche quella peggiore per un pilota di trasporto tattico: non è affatto affidabile e ti molla nei peggio posti.
Scarso al gelo e scarsissimo al caldo. A Djbuti (ce ne sono 2 fissi insieme a 4 Mirage F1) ho visto il distaccamento fare dei decolli a metà del peso disponibile. Parliamo di 45°C... io sono decollato a 155000lbs dall'Africa a temperature ben più alte.
Insieme agli italiani evaquammo noi l'ambasciata francese ad Asmara poichè a quelle quote il transall poteva portare via solo l'ambasciatore!
Insomma... le capacità non sono simili, neanche un pò.
E' un aereo pessimo sempre pompato e sopravvalutato.
Grazie a Dio c'è stato lo scandalo Lockheed!

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Bombing - Duck
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A onor del vero il cosidetto "scandalo Lockheed" scoppiò alcuni anni dopo l'acquisto degli Hercules, poichè, come ha giustamente scritto "rwy05", si era scoperto che c'erano volute le bustarelle per farci acquistare quello che era il miglior aereo disponibile sul mercato.

Ma forse, come ho già detto, l'origine dello scandalo sarebbe da ricercarsi nel fatto che non venne accettata l'offerta di produzione su licenza presentataci nel 1964.

Duck, per cortesia, mi potresti spiegare quali erano i motivi che costringevano il Transall a decollare a carico di carburante ridotto da Bardufoss?
Mi era stato detto che riguardavano l'orografia esistente a fine pista e la conseguente difficoltà di raggiungimento di una quota di sicurezza dopo il decollo, o qualcosa del genere.
Ti sarei veramente grato se potessi chiarirmelo.

Grazie!

Anche a me il C-160 è sempre sembrato un aeroplanetto..

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Alberto

Duck, correggimi se sbalgio, ma il Transall era stato anche valutato con un esemplare a disposizione presso ALENIA ex allora AERITALIA di Caselle?

Dopo l'acquisto dei C-130 la sfiga ha iniziato ad imperversare: del primo lotto, non ricordo quanti avioni, ne rimasero ben pochi, alcuni distrutti in singolari incidenti (ricordo a Caselle hanno "segato" un tre metri di estremità alare in manovra all' APRON contro un palo illuminazione, un altro durante una prova motori ha saltato i tacchi ed è andato avanti da solo schiantandosi in un bosco limitrofo alla base (non ricordo quale)...

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Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Sempre per sentito dire ... si sarebbe trattato di un esemplare in revisione presso la SIAI che, durante una prova motori, avrebbe presso il via perchè si erano addirittura "dimenticati" di posizionarli ... i tacchi ...
Non so però se questo corrisponda pienamente a verità o sia soltanto un'esagerazione ...
Ad ogni modo, a causa dei gravi danni subiti, il velivolo fu "written-off".

No, non è andata così. Il velivolo stava effettuando il power check dopo un cambio di un'elica e l'ispezione programmata delle 500 hrs. In cabina c'erano il motorista e il controllore , assieme ai dei nuovi assunti in addestramento. Durante il max trust dei motori del lato dx , il velivolo ha saltato i tacchi e girandosi è andato ad impattare contro l'unica quercia di tutto il sedime aeroportuale di Malpensa. Ci sono stati alcuni feriti poichè la cabina è andata completamente distrutta. Il velivolo poi è stato utilizzato come parte di ricambio per la ricostruzione di un velivolo libico.

Che vuole altre info, mi contatti in PM !

Steve

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Già.



Qua ormai da tempo anche per dare la bustarella serve la bustarella.

Colgo l'occasione per far notare che siamo scivolati ancora nella classifica della graduatoria sulla percezione della corruzione nella pubblica amministrazione, Ora siamo al 67° posto dopo - udite udite - Ghana, Samoa e Rwanda.
(fonte Transparency International)

Non so più se ridere o piangere ormai...

Ciao
Massimo

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Ricordiamoci di comprare i croccantini per i voli domestici prima che la turbolenza severa ci metta in castigo.

Grazie, verificherò anche su JP4, c'era un trafiletto in un vecchio numero del mio archivio.

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Bisogna chiare un concetto: il parametro rigido è il peso massimo al decollo. Stabilito quello io devo decidere se caricare cargo pagante o carburante. In genere nei cargo militari si può imbarcare molto carburante.
Sul C130H hai 155000lbs di max TOW (limitato). L'aereo pesa 83000lbs e può caricare fino a 60000lbs di carburante. Quindi rimarrebbe poco peso per il cargo. E stiamo parlando del 130.
Sul transall questi numeri sono critici poichè bisogna sempre imbarcare molto carburante (non ricordo chi in questo 3d ha già detto dei motori assetatissimi) e l'aereo è al limite dell'inviluppo di volo. Il che vuol dire che i numeri crollano e diventano poco reali. Per un pilota non è mai bello lavorare al limite dell'inviluppo, perchè la macchina è sempre stressata (e quindi poco affidabile) e come sbagli sacrifichi molto. Col 130H al contario avevi un peso di 175000lbs di certificazione,ma volavi l'aereo a 155000 quindi era ampiamente sotto e quindi lontano dallo sbarramento delle max performances.
E questo per i pesi.
Se a questi ci aggiungi le performance di salita (gradienti di salita) limitate da orografia, come a Bardofuss appunto, ecco che l'aereo in IFR è limitatissimo. E praticamente inutilizzabile.

Guardate che il 130H è un mostro! 39000ft di tangenza con 33000ft di service ceiling, mach .52/300kts di TAS in crociera, 250kias in bassa quota e fino a 4500NM di range sono numeri da extraterrestre per un turboprop. E i numeri del -J sono meglio... Se a questo aggiungete affidabilità mitologica in ogni condizione, manegevolezza a terra e in volo, infinite possibilità d'impiego... ecco che esce il MITO!
(che si vede che ho volato sul 130? )

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No, non ne ho mai sentito parlare di questa cosa. E la vedo difficile poichè i primi anni '70 lavoravano sul G222 e era in via di acquisizione il 130. Magari l'avevano preso per studiare qualcosa, ma non per valutarlo.

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Si vede, si vede ...
... e se ne deduce che ne sei orgoglioso ... giustamente ...

Thanks!

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Rientrando nel tema iniziale dello spillo canadese ecco un secondoCF-104 (c/n 1074) 104774 "774", Canadian Armed Forces, esposto al 5th Area Support Group LFQA, Valcartier Camp in Valcartier CAF AFB .(Quebec)