Pare che ultimamente almeno un paio di bizjet abbiano impostato l'avvicinamento sull'Urbe, scambiandolo per Ciampino, per poi riattaccare a pochi piedi dalla pista.

L'ultimo sembra sia accaduto qualche decina di giorni fa.

A questo punto non sembra essere un mero caso.
Mi chiedo se sia un problema che accade effettivamente di frequente e, nel caso, se c'è qualche altra ragione, oltre la vicinanza tra i due aeroporti, a provocarlo.

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Stefano@
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Insomma, vicinanza... sono 18 chilometri. Ma soprattutto uno si trova a Nord (Urbe) e l'altro a Sud della città. Non conosco l'Urbe, non so se abbia delle radioassistenze. In effetti l'orientamento della pista è molto simile. Boh!

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Franco

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neanch'io lo conosco bene e non so se abbia o meno radioassistenze, ma rimanendo nel macroscopico mi sembra che, a differenza di Ciampino, non abbia neanche il PAPI.

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Stefano@
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il problema è che l'ILS di Ciampino inizia sull'NDB dell'Urbe.
i controllori usano dare "URB autorizzato ILS 15 in Ciampino".
Con la bella giornata uno mette la prua e poi il primo aeroporto che vede...
Il problema è che chi si sbagliè un pochino superficiale... oltre le 12NM di differenza ci sono altri fatori che dovrebbero svegliare, come il VOR di Ciampino "ROM" che è in pista... se leggi 12NM dul DME c'è qualcosa che non va...

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Capita. E pure "frequentemente"...
Il problema principale deriva dal fatto che da anni Ciampino non è assistito da un ILS* e molti piloti interpretano la procedura e le cartine in modo diciamo sportivo.
Diciamo che noi si cerca di evitare che accada



*L'ultimo notam ha portato la data presunta di reintegro dell'ILS a fine settembre ma è probabile che anche questo, come i precedenti, venga rinnovato ad libitum...

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Voi che dite? Non serve? Lo so, bella scoperta.
Perché battersi solo se la vittoria è certa?
Più bello quando è inutile, tra scoppi di scintille!
Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

Ora mi spiego una cosa strana che ho notato qualche giorno fà. Ero ad un concerto al parco degli aquedotti (zona Tuscolana) che è proprio allineato con la pista di Ciampino. Gli aerei in atterraggio (anche linear) non passavano tutti sulla stessa verticale, ma con uno scostamento laterale evidente l'uno dall'altro. La cosa mi era sembrata strana pensando che ci fosse l'ILS.

Considerando che il sentiero di discesa è sulla città, sarebbe auspicabile che lo riattivassero quanto prima. Anzi no, in genere in Italia si fa dopo un incidente, come il radar di terra di Linate....

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"L'inizio è la metà di tutto." - Platone

La questione dell'ILS a Ciampino è semplice: l'aeroporto è militare aperto al traffico civile. Sono anni che l'AM vuole levarselo. In pratica l'AM è costretta a pagare spese infinite per la gestione dell'aeroporto e AdR non ha spese ma solo introiti.
Quando ci fu l'incidente che distrusse l'ILS, tutti gli operatori, Ryan in testa, chiesero che venisse ripristinato subito. Ma l'AM non aveva, e non ha, interesse nella cosa. C'è un VOR e relativa procedura e gli equipaggi sono perfettamente in grado di volare questa procedura. Vista la presenza della ferrovia in testata pista le minime sono simili (20ft una dall'altra) per cui non ha veramente senso.

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Se posso essere utile qui c'è una carta di Urbe http://www.vatita.net/download/planning...be_vfr.pdf

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Ale

Sicuramente interpreto male, ma quindi l'ILS non serviva....

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Direi proprio di no
Però sai... magari ci sono compagnie che senza ILS non sanno atterrare visto quanto insistono per averlo...

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fermo restando l'aspetto giocoso del topic, non sono d'accordo con duck4

Premesso che non possiedo le statistiche ma sono sicuro che un avvicinamento di precisione è più preciso (andavo a scuola da Catalano) di uno non di precisione e quindi che gli eventi sono maggiori in caso di avvicinamento non di precisione, ricordo a tutti che l'aeroporto di ciampino non è solo un aeroporto militare aperto al traffico civile ma molto di più. Oltre ad essere un aeroporto con intenso traffico, è anche l'aeroporto usato per l'arrivo e la partnza delle autorità nazionali e straniere. E se il pilota dell' I-9001/2/3/4 è familiare, lo stesso non si può dire dei piloti dell'Air Force One o degli omologhi voli dei vari paesi.

In sostanza noi facciamo atterrare non solo me e voi ma anche berlusconi, Napolitano, Obama, Putin, Sarkozy e chikazz volete voi in una maniera meno precisa di quella normalmente possibile.

La storia che l'Aeronautica non voglia spendere i soldi la conosco anche io ma in un paese qualsiasi diverso dal nostro, anche dell'Africa nera, ci sarebbe stato qualcuno che avrebbe messo intorno ad un tavolino AM, AdR, Ministeri competenti, Protezione Civile e quant'altro ed avrebbe risolto la questione.

I francesi che pochi qui amano e gli inglesi, in meno del tempo di durata di tale avaria, hanno scavato l'Eurotunnel.

Noi non riusciamo neanche a cambiare un apparato che costa una cifra (relativamente) ridicola


A margine vorrei far notare che quando lo scorso 16 maggio si è allagato il VOR di ROM, un aeroporto come Roma Ciampino, aeroporto della Capitale di uno stato del G8, sede della Città del vaticano e di importanti organizzazioni internazionali, si è trovato privo (privo!!!!) di procedure strumentali volabili e gli aeroplani sono stati vettorati e costretti ad effettuare avvicinamenti a vista.

Leggere il documento sottostante, se interessati

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Mah...
che dire...
A Londra e Parigi non è che stiano tanto meglio sugli aeroporti che accolgono le autorità di Stato.
tanto è vero che quando si parla di roba grossa, come eventi intendo, si va negli scali internazioonali. Cosa che ultimamente sta facendo anche l'AF1.
Berlino fa semplicemente ridere e Madrid semplicemente non c'è nulla!
Mosca stenderei veli pietosi e potrei continuare ancora.
Poi bisogna considerare che molti velivoli di Stato sono assolutamente indipendenti e possono "farsi" delle procedure di precisione molto meglio dello scarsissimo ILS di Ciampino, condizionato da mille fattori.
Poi io da 9001/2/3 e 4 non dovevo essere MAI familiare con nessun aeroporto. Avevevamo, ed hanno tutt'ora, approcci completamenti diversi al problema. Quando dovevo mettere giù l'Airbus con a bordo l'autorità poco mi interessava di quella che è la situazione radio assistenze. Io arrivo sempre con 4/5 opzioni diverse. Se il meteo non soddisfa neanche una di queste situazioni non vado, punto e basta.
Quindi se il problema è il prestigio di Ciampino come aeroporto di Stato... non c'è.
Diciamoci la verità, Ciampino è aeroporto di Ryan e poi gli altri a loro comodo.

Infine quei tavoli con quei personaggi ci sono stati ed io ho anche partecipato ad un paio di quelle riunioni.
Preferirei evitare di ricordare le argomentazioni portate.
Rimane il fatto che l'AM i soldi non li caccia. E gli altri si adattassero visto che vanno di fretta.

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Questo discorso di Urbe Vs Ciampino continua a girarmi per la testa...

Il fatto che l'ILS di Ciampino sia fuori servizio non giustifica che diversi piloti "confondano" LIRU (Urbe) con LIRA (Ciampino).

Ci può essere qualcosa nelle procedure/carte che può trarre in inganno ?

Un'altro dubbio mi perplime (così verrò citato su "povera lingua italiana" ): per atterrare a LIRU, dovrebbero iniziare la discesa molto prima e trovarsi molto più bassi di quanto previsto, perchè ci si accorge dell'errore solo

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Immagino dalle carte e da quello che ha detto il BVZ quarantadue , perchè non ho mai volato in quelle zone, che succeda quando l'approach vettori fino ai 2000 ft e poi dia un diretto in visual per la 15.
A questo punto scendi facendo le separazioni a vista e potresti scambiare gli aeroporti.
Certo, come dice duck, se poi leggo 12 NM sul DME...il dubbio dovrebbe venire.

Che dite, sono totalmente fuori strada?

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Io, nei miei limiti, capisco di più quando sento di avvicinamenti a vista su piste sbagliate che sono parallele.
Parlammo già di Fontanarossa con Sigonella o Montichiari con Ghedi o Cameri con Malpensa.
Uno butta li una prua e la prima cosa che vede allineata pensa che sia la sua pista...
Ma è inconcepibile l'errore dell'Urbe con Ciampino.
Perchè alla base c'è proprio la pianificazione della discesa come dice learning...
Se sbaglio una discesa di 12NM con le strumentazioni di oggi è meglio che cambio mestiere...
Poi c'è l'ultimo problema, che non è solo italiano.
Gli avvicinamenti a vista.
In molti paesi, anglosassoni o di scuola anglosassone, è molto facile trovare il controllore che ti dice "pista in vista? bene, vai con Dio" e ti fai l'avvicinamento come meglio credi.
E questo succede al JFK come a LHR, non solo su aeroporti più piccoli.
In molti paesi invece i controllori tiportano fino alla fine, e non fanno male davvero, quindi l'errore non ci può essere.

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Tanto per avere un'idea, nel link sotto si possono scaricare le carte dell'avvicinamento di CIA, dove potete benissimo osservare anche la posizione di Urbe.

http://www.filefactory.com

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Ma la pista di dimensioni diverse? L'aerostazione e i piazzali dalla parte opposta? Sulle cartine c'è scritto...mi sembra un brutto errore di superficialità...

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Allora: La minima di vettoramento nella zona di URB (uno degli IAF per le procedure di LIRA) è di 3000 ft quindi nessun aeromobile viene vettorato al di sotto di quelle quote. Le procedure che vengono comunemente usate per RWY 15 sono: VOR Z (se a LIRF c'è la 16) e VOR X (se a LIRF c'è la 34)
La Procedura può cominciare sia da CMP che da URB.
La prassi (e la regola) vuole che l'aeroplano venga autorizzato a stabilizzarsi sulla radiale Inbound (RDL 155) e quando riporta stabile, venga trasferito alla TWR.
I casi in cui è capitato l'evento sono quasi sempre casi di aeroplani che stabilizzati a circa 14-15 NM da ROM, vedono la pista dell'Urbe e, poco familiari e magari un pochino stanchi per il lungo volo o per i turni, vedano una pista più o meno allineata e si buttano giù.

Per quel che riguarda il discorso fatto da duck4 nel suo ultimo post

tocca intenderci quale sia la fine del servizio. Attualmente, nel caso di procedure pilot interpreted, la fine del servizio è il riporto della stabilizzazione (anche perchè a quel punto l'aereo scende spesso sotto le minime radar)
Quando si faranno, dove possibile, avvicinamenti paralleli indipendenti verrà modificata questa regola, per ora no.
Va da se che se io vedo che un aeromobile sta scendendo sull'Urbe piuttosto che su Ciampino, avviso immediatamente la TWR di Ciampino (che ha in contatto radio l'a/m) ed anche quella dell'Urbe

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Comprendo (o meglio, posso comprendere, perchè non ho mai volato professionale) la stanchezza, tendendo ad essere solidale con la categoria...ma se hai uno strumento che ti dice "sei a 15 miglia dal radiofaro dell'aeroporto di destinazione" vieni giù alla prima pista che come orientamento (e solo come orientamento) gli somiglia?
Non ho nemmeno l'IR, eh, non voglio fare il professore, ci mancherebbe anche...ma resto col dubbio, perchè non vedo condizioni al contorno per sbagliare a parte un pizzico di sbadataggine e superficialità (dettata magari proprio dalla stanchezza e dalla poca conoscenza dell'area, non dico di no!)

EDIT: sia ben chiaro che è mia intenzione metter sù un processo...giusto per discuterne!

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Bè, tanto per dirne una, lunedì è atterrato a Ciampino un GLEX proveniente da Los Angeles, magari aveva diritto ad essere un po' stanco...

Detto questo, se i piloti sentissero i vaffa che si beccano quando sbagliano la procedura, sarebbero sveglissimi, altro che

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La questione è menzionata nel rapporto ANSV 2010. Secondo ANSV si tratta di una non puntuale pianificazione del volo e della sua parte finale da parte degli equipaggi e un non puntuale controllo degli enti ATC. La soluzione è stata la riedizione della cartografia contenuta nell'AIP Italia relativa alle procedure di avvicinamento a Ciampino, nella quale viene bene evidenziata la presenza di Urbe lungo il percorso dell'avvicinamento stesso.

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Ale