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Il meteo su Angleton

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 Oggetto del messaggio: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 30/08/2011, 14:31 
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Salve a tutti, non so se ho postato nella sezione giusta ma non sapevo in quale altra scrivere e poi non ho trovato argomenti simili già affronati! Da tempo sono assilato da un dubbio (fomentato dalla mia ansia di volare è innegabile): MA SE VA IN PANNE UN MOTORE CON UN BIMOTORE PROPRIO AL MOMENTO DELLO STACCO DELL' AEREO DALLA PISTA CHE SUCCEDE?? :viola:
Mi sono documentato abbastanza su internet ma sono piuttosto ignorante in materia aereonautica e non so se ho afferrato tutto!
Io ho capito che (a seconda di calcoli basati su peso, quindi passeggeri e carburante, temperatura, altitudine ecc..il pilota individua di volta in volta una velocità "la V1" entro la quale se avviene un' avaria ci si deve fermare, e oltre la quale si deve proseguire!
E se l'avaria capita dopo ho capito che ponendo in atto le dovute contromisure ci si alza lo stesso! Ma quali sono le contromisure? Che deve fare il pilota?
E poi: allora la Vr che dovrebbe essere la velocità di rotazione alla quale il pilota alza il muso è secondaria (nel senso di importanza) ai fini del decollo ? Coincide con la V1? Oppure anche se non coincide la raggiungo ugualmente anche con un solo motore?
Forse l'ultima domanda è un po' confusa, intendo dire: una volta raggiunta la V1, poniamo dopo 1km di pista, anche se proprio in quell'istante un motore mi lascia, raggiungo comunque la Vr e la V2 giusto?? Magari (sempre per fare un esempio) potrò raggiungerla dopo 1,4 km anzichè 1,2km di pista che avrei percorso con entrambi i motori ma dovrei raggiungerla....prego rispondete


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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 30/08/2011, 16:26 
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I-CARINO ha scritto:
Salve a tutti, non so se ho postato nella sezione giusta ma non sapevo in quale altra scrivere e poi non ho trovato argomenti simili già affronati! Da tempo sono assilato da un dubbio (fomentato dalla mia ansia di volare è innegabile): MA SE VA IN PANNE UN MOTORE CON UN BIMOTORE PROPRIO AL MOMENTO DELLO STACCO DELL' AEREO DALLA PISTA CHE SUCCEDE?? :viola:
Mi sono documentato abbastanza su internet ma sono piuttosto ignorante in materia aereonautica e non so se ho afferrato tutto!
Io ho capito che (a seconda di calcoli basati su peso, quindi passeggeri e carburante, temperatura, altitudine ecc..il pilota individua di volta in volta una velocità "la V1" entro la quale se avviene un' avaria ci si deve fermare, e oltre la quale si deve proseguire!
E se l'avaria capita dopo ho capito che ponendo in atto le dovute contromisure ci si alza lo stesso! Ma quali sono le contromisure? Che deve fare il pilota?
E poi: allora la Vr che dovrebbe essere la velocità di rotazione alla quale il pilota alza il muso è secondaria (nel senso di importanza) ai fini del decollo ? Coincide con la V1? Oppure anche se non coincide la raggiungo ugualmente anche con un solo motore?
Forse l'ultima domanda è un po' confusa, intendo dire: una volta raggiunta la V1, poniamo dopo 1km di pista, anche se proprio in quell'istante un motore mi lascia, raggiungo comunque la Vr e la V2 giusto?? Magari (sempre per fare un esempio) potrò raggiungerla dopo 1,4 km anzichè 1,2km di pista che avrei percorso con entrambi i motori ma dovrei raggiungerla....prego rispondete


Ciao. Ciò che hai scritto è corretto e mi pare che lo hai capito molto bene.

A volte V1 e Vr coincidono. Raggiunta la V1 l'aereo è da considerarsi in volo e quindi, anche in caso di piantata si va in Vr e l'aereo stacca dalla pista perchè a V1 la velocità è di sostentamento, stante i parametri da te citati (peso, condimeteo, ecc.). Prima di V1 l'aereo si arresta in pista, superata la V1 questa certezza (sicurezza) non c'è più. Spiego meglio: l'aereo, in alcuni casi potrebbe comunque arrestarsi una volta superata la V1 (pista molto lunga) ma le procedure di sicurezza dimostrano che è comunque più sicuro andare in volo e ritornare in base oppure dirigere all'alternato.

Ti faccio anche notare che buona parte delle piantate per le quali non è stata applicata questa regola, si sono concluse in disastri.

Se osserverai i filmati di decolli in cockpit noterai che quando viene chiamata la V1 il PF toglie la mano dalle manette proprio perchè a tal punto non sarà più necessario agire sui motori.

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 30/08/2011, 18:30 
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Quello che hai scritto, e che ti ha risposto Ro60, è corretto.
Come si applica? Purtroppo c'è chi, ogni tanto, sempre più raramente, filosofeggia su questi dati.
Ma se alla V1, ma se alla Vr, ma se... troppi ma se. Siamo nella fase più critica e dobbiamo avere poche idee e molto chiare. E in TUTTI i voli il PF fa un bel briefing. A me è capitato di sentire briefing poco chiari e quindi di fermare tutto. Non si decolla se non si hanno le idee chiare su cosa fare.
La V1 è un numero ricavato e limite. E deve essere ben definito. In genere nel briefing si inizia cosa fare fino a una velocità di sicurezza:
"fino a 80kias (esempio) abortiamo per QUALSIASI cosa". La velocità è bassa, l'aereo è controllabile, perchè pensare? Si chiudono i motori e si gestisce la frenata, easy. Poi quando siamo fermi vediamo cosa è successo. Cosa abbiamo rischiato? ZERO!

Poi proseguiamo: "prima della V1, che è di XXXkias, abortiamo solo per le avarie gravi" e si elencano. Variano da velivolo a velivolo, ovvero una cosa grave per un aereo può non esserlo per un altro. In genere la piantata motore, ingestione volatili, fumo in cabina, problemi di controllabilità (comandi, pneumatici...), ostacoli in pista e altre.
Anche qui vediamo che per altri tipi di avarie, in genere quelle definite abnormal o "ambra", potrebbe non convenire piantare una frenata, che assicuro essere critica. Si va in volo e poi valutiamo. Torno all'atterraggio o proseguo a destinazione. Faccio sempre l'esempio di un qualcosa che c'è in numero superiore ad 1 sul velivolo (praticamente tutto). Un GEN generatore. Ne ho uno per motore, posso ricavare energia da altri sistemi (RAT, APU etc etc) perchè fermarsi?

E ancora: "dopo la V1 SICURAMENTE in volo, nessuna azione prima dei 400ft ad eccezione di questo (toccando la leva del carrello) e questo (premendo il tasto che silenzia le varie sirene e voci di allarme)". Ma mentre lo dico già penso che se manca uno o due nodi alla V1 decollo uguale. E' meglio. Mi concentro sulla condotta e mi aspetto che il PNF tiri su il carrello e silenzi il cockpit. Perchè li indico? perchè un'immagine vale più di mille parole e se io faccio vedere l'azione per il PNF è più facile farla.
400ft è una quota buona che mi consente di volare il secondo segmento in sicurezza e di gestire quindi altre cose.

Quindi concludo con: "dopo la TOSA (TakeOff Safety Altitude o quote similari) NORMAL e ABNORMAL Chklist oppure EMERGENCY and then NORMAL ABNORMAL chklist".

E questo accade ogni volo, SEMPRE. Io ho ritardato decolli sentendo da parte di colleghi, Cpt o no, "Decollo standard come stamattina". Non mi interessa, ora non è questa mattina, rifai il briefing perchè non c'è un parametro uguale agli altri decolli, non c'è pista uguale ad un altra.

A coronamento del briefing si possono aggiungere altre note, come shear, traffico, radio. Tutto quello che mi posso aspettare di "particolare".

Questo è un briefing, lo faccio io. Altri colleghi posso aggiungere altro, sicuramente non togliere. io sono per poche parole e chiare. E il mio briefing l'ho affinato da Istruttore quando chiedevo "mi ripeti il briefing?". Se sentivo poche idee e chiare nello stesso ordine voleva dire che era un buon briefing. Se si invertivano le sequenze o si saltava qualche step era un briefing di schifo.
Questo funziona! :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 01/09/2011, 22:52 
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Grazie ad entrambi...molto chiaro!


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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 03/09/2011, 10:47 
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duck4 ha scritto:
Quello che hai scritto, e che ti ha risposto Ro60, è corretto.
Come si applica? Purtroppo c'è chi, ogni tanto, sempre più raramente, filosofeggia su questi dati.
Ma se alla V1, ma se alla Vr, ma se... troppi ma se. Siamo nella fase più critica e dobbiamo avere poche idee e molto chiare. E in TUTTI i voli il PF fa un bel briefing. A me è capitato di sentire briefing poco chiari e quindi di fermare tutto. Non si decolla se non si hanno le idee chiare su cosa fare.
La V1 è un numero ricavato e limite. E deve essere ben definito. In genere nel briefing si inizia cosa fare fino a una velocità di sicurezza:
"fino a 80kias (esempio) abortiamo per QUALSIASI cosa". La velocità è bassa, l'aereo è controllabile, perchè pensare? Si chiudono i motori e si gestisce la frenata, easy. Poi quando siamo fermi vediamo cosa è successo. Cosa abbiamo rischiato? ZERO!

Poi proseguiamo: "prima della V1, che è di XXXkias, abortiamo solo per le avarie gravi" e si elencano. Variano da velivolo a velivolo, ovvero una cosa grave per un aereo può non esserlo per un altro. In genere la piantata motore, ingestione volatili, fumo in cabina, problemi di controllabilità (comandi, pneumatici...), ostacoli in pista e altre.
Anche qui vediamo che per altri tipi di avarie, in genere quelle definite abnormal o "ambra", potrebbe non convenire piantare una frenata, che assicuro essere critica. Si va in volo e poi valutiamo. Torno all'atterraggio o proseguo a destinazione. Faccio sempre l'esempio di un qualcosa che c'è in numero superiore ad 1 sul velivolo (praticamente tutto). Un GEN generatore. Ne ho uno per motore, posso ricavare energia da altri sistemi (RAT, APU etc etc) perchè fermarsi?

E ancora: "dopo la V1 SICURAMENTE in volo, nessuna azione prima dei 400ft ad eccezione di questo (toccando la leva del carrello) e questo (premendo il tasto che silenzia le varie sirene e voci di allarme)". Ma mentre lo dico già penso che se manca uno o due nodi alla V1 decollo uguale. E' meglio. Mi concentro sulla condotta e mi aspetto che il PNF tiri su il carrello e silenzi il cockpit. Perchè li indico? perchè un'immagine vale più di mille parole e se io faccio vedere l'azione per il PNF è più facile farla.
400ft è una quota buona che mi consente di volare il secondo segmento in sicurezza e di gestire quindi altre cose.

Quindi concludo con: "dopo la TOSA (TakeOff Safety Altitude o quote similari) NORMAL e ABNORMAL Chklist oppure EMERGENCY and then NORMAL ABNORMAL chklist".

E questo accade ogni volo, SEMPRE. Io ho ritardato decolli sentendo da parte di colleghi, Cpt o no, "Decollo standard come stamattina". Non mi interessa, ora non è questa mattina, rifai il briefing perchè non c'è un parametro uguale agli altri decolli, non c'è pista uguale ad un altra.

A coronamento del briefing si possono aggiungere altre note, come shear, traffico, radio. Tutto quello che mi posso aspettare di "particolare".

Questo è un briefing, lo faccio io. Altri colleghi posso aggiungere altro, sicuramente non togliere. io sono per poche parole e chiare. E il mio briefing l'ho affinato da Istruttore quando chiedevo "mi ripeti il briefing?". Se sentivo poche idee e chiare nello stesso ordine voleva dire che era un buon briefing. Se si invertivano le sequenze o si saltava qualche step era un briefing di schifo.
Questo funziona! :ok:


mi è piaciuto parecchio. Semplice domanda: qualora si voli con un aereo single-engine il briefing dovrebbe scendere più nello specifico? Se non si conosce la zona da cui si decolla (prima volta che si atterra in quell'aeroporto) cosa si aggiunge al briefing?
mi spiego meglio: a me è capitato di volare in cabina decollando da fiumicino e assistere al briefing. Il PF è stato molto preciso e ha preso in considerazione diversi casi di emergenze possibili. Tuttavia mi è sembrato che il tutto risultasse facile perchè entrambi conoscevano perfettamente la zona. Ma in un ambiente nuovo come ci si aiuta in un briefing?

Io ammetto di avere finito Latina senza sapere dove andare a piazzare l'aereo in caso di engine out al decollo..non so per colpa di chi...ma ad oggi so che queste sono le cose più importanti da trattare in un volo, al di là di looping e menate varie..e vorrei tornare a Latina con le idee ben più chiare del BPA sotto questo aspetto, cosa che già ho ma forse non è mai abbastanza..!

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"Quelli che sanno volare IFR li mandiamo in giro per il mondo..agli altri diamo un aereo col panic button, li confiniamo in una romeo in cielo campo dicendogli che sono fighi e diciamo a tutti gli altri di star ben lontano!!"


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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 03/09/2011, 17:21 
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Con i single engine, qualsiasi essi siano, ci sono considerazioni completamente diverse. Quello scritto sopra non ha alcun significato per questi aerei.

Dove mettere l'aereo? Guarda nei 180° avanti all'aereo. Meglio 90° al tuo livello. Un posto lo trovi! E se non lo trovi prendi il meno peggio.

Considerazioni da fare? Se decolli in VFR fondamentalmente fare meno danni possibili. Se decolli in IFR si distingue tra VMC e IMC perchè le considerazioni sono sensibilmente diverse.

Su un velivolo commerciale praticamente si considera sempre di essere IMC/IFR. E' tutto molto più semplice e standard.

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 04/09/2011, 14:06 
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duck4 ha scritto:
Con i single engine, qualsiasi essi siano, ci sono considerazioni completamente diverse. Quello scritto sopra non ha alcun significato per questi aerei.

Dove mettere l'aereo? Guarda nei 180° avanti all'aereo. Meglio 90° al tuo livello. Un posto lo trovi! E se non lo trovi prendi il meno peggio.

Considerazioni da fare? Se decolli in VFR fondamentalmente fare meno danni possibili. Se decolli in IFR si distingue tra VMC e IMC perchè le considerazioni sono sensibilmente diverse.

Su un velivolo commerciale praticamente si considera sempre di essere IMC/IFR. E' tutto molto più semplice e standard.

:grazie:

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 04/09/2011, 16:36 
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Il mio istruttore mi ha abituato al briefing pre decollo dal primo volo dell'attestato di allievo pilota.
Punto attesa cartina alla mano e si comincia,anche nell'aeroporto più familiare del mondo non si va in volo senza briefing,e nei voli da solo si fa comunque e in ogni caso!
Io per abitudine parto cartina aeroportuale alla mano,e inizio con lo standard,elencando lunghezza di pista disponibile,stato della pista,eventuali ostacoli,velocità di rotazione,quota e velocità di retrazione dei flap,e l'uscita standard specificata nella cartina.
Una volta fatto questo si parte con le emergenze,prima elencando tutte le azioni per qualsiasi anomalia prima della rotazione,poi tutte quelle dopo la rotazione con pista sufficiente all'atterraggio.
Si conclude con le emergenze dopo la rotazione senza pista sufficiente,ripasso dei memory items (best glide,best field e così via) e a come mettere in sicurezza l'aeroplano,il tutto toccando leve e pulsanti che eventualmente si dovranno usare.
La cosa più sbagliata è far diventare un briefing una filastrocca,che si dice a memoria senza pensare a cosa fare,mi è capitato (e non mi vergogno a dirlo) di ripeterlo giusto per ripeterlo,senza toccare niente senza leggere la cartina (aeroporto familiare)...l'istruttore accorgendosene dopo la rotazione mi ha messo in idle e ha detto:"ora sono c**** tuoi"...di tutto quanto avevo detto ho fatto la metà,non perchè non sapevo farlo,ma perchè quando ripetevo come farlo in realtà pensavo a tutt'altro.

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 04/09/2011, 19:40 
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Tutti abbiamo ripetuto la filastrocca almeno una volta. Credo sia normale.
Il problema è quando diventa la routine...

Un briefing come il tuo è eccellente per quando si inizia. Molte cose col tempo devono diventare automatiche perchè in un volo commerciale/militare non è detto che tu abbia tutto il tempo per dire tutte quelle cose.
Ti faccio l'esempio della lunghezza pista (che poi diventa altri numeri)... è abbastanza scontato che i due piloti si vadano a vedere quanto è lunga e più o meno quanto hanno di pista se entrano dal raccordino X piuttosto che Y. Se uno dei due non lo fa, o peggio si aspetta che lo faccia l'altro, è meglio che cambia mestiere!
nei manuali operativi delle compagnie ci sono tutte le cose da fare per arrivare ad un decollo standard. il briefing non può e non deve essere una ripetizione delmanuale, ma solo un completamento e un perfezionamento.

Ripeto, per imparare va bene così come lo hai scritto.

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 Messaggio Inviato: 05/09/2011, 18:28 
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Si si mi dicono che già dall'IR sarà diverso! ;)

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Interessante. Come fa ad essere diverso per l'IR? In fondo l'aereo è lo stesso. Oppure la diversità sta nel fatto che le minime per un decollo sono minori?

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 Messaggio Inviato: 05/09/2011, 20:19 
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pippo682 ha scritto:
Interessante. Come fa ad essere diverso per l'IR? In fondo l'aereo è lo stesso. Oppure la diversità sta nel fatto che le minime per un decollo sono minori?

Guarda ancora di preciso non lo so,mi mancano 7 ore per passare alla fase strumentale.
Comunque per quel poco che ho potuto vedere da passeggero si fa anche un briefing più "procedurale",ripassando la SID e,come diceva duck,valutando anche le minime meteo VMC e IMC!
Ben diverso è il briefing di atterraggio nell'IFR,questo l'ho notato immediatamente...dal dire quattro cose sulla macchina e sul circuito si passa a parlare seriamente riguardo la procedura,le minime e soprattutto il missed approach!

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 Messaggio Inviato: 05/09/2011, 21:19 
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pippo682 ha scritto:
Interessante. Come fa ad essere diverso per l'IR? In fondo l'aereo è lo stesso. Oppure la diversità sta nel fatto che le minime per un decollo sono minori?


Ecco, faccio una versione diversa della stessa domanda: esiste il decollo in single engine e condizioni IMC? In caso di piantata l'aereo dove lo metti se non ci vedi? Presumendo che non riesci a fare il ritorno in pista, intendo.

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 Messaggio Inviato: 05/09/2011, 21:44 
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Otaku ha scritto:
pippo682 ha scritto:
Interessante. Come fa ad essere diverso per l'IR? In fondo l'aereo è lo stesso. Oppure la diversità sta nel fatto che le minime per un decollo sono minori?


Ecco, faccio una versione diversa della stessa domanda: esiste il decollo in single engine e condizioni IMC? In caso di piantata l'aereo dove lo metti se non ci vedi? Presumendo che non riesci a fare il ritorno in pista, intendo.

Lascio parola ai più esperti,per ora non ho mai portato un aeroplano plurimotore e non ho mai effettuato un volo strumentale...spero di riaprire la discussione tra un paio di mesi ;)

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 Oggetto del messaggio: Re: V1 Vr V2 e guasto al motore
 Messaggio Inviato: 06/09/2011, 16:55 
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Mi sa che ho posto male la domanda. Intendevo chiedere qual è la procedura (se esiste) per un decollo in IMC con un aereo monomotore... come si affronta l'eventuale piantata in condizioni di visibilità compromessa.

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 Messaggio Inviato: 06/09/2011, 23:30 
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Si affronta parlando di quello che hai. Se sei su un jet militare ti lanci...
Se non lo sei farai altre considerazioni come tentare messe in moto, condotta in planata. non è che c'è molto da dire...

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Faccio il "solito" esempio dello spillo...

In caso di piantata dopo V1 = eiezione

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Stiamo osservando la scheda EMERGENCY di un F-104D.

In caso di piantata in volo a quota sicurezza è possibile tentare un atterraggio fuori campo ma con il senno di poi è dimostrato che con il 104 si hanno possibilità di successo praticamente nulle. Considerando che l'aereo ne uscirebbe pesantemente danneggiato e con gravi rischi per il pilota, il bail out è l'opzione più sicura...

Stiamo parlando di un avione che, in configurazione pulita e senza motore, da 10.000 piedi fa 9 miglia a 240 KIAS...

Questo per evidenziare come, ciò che ha scritto Duck, sia strettamente legato al velivolo che si opera oltre che alla orografia del terreno circostante la base.

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Interessante. Ci sono diverse filosofie sul briefing. Personalmente sono per il briefing " standard" a patto che lo standard sia scritto, insegnato, compreso, praticato e testato regolarmente al sim. Penso che il briefing debba essere corto e coprire sostanzialmente le differenze dallo standard.
Se si deve briefingare un aborto o le procedure standard per una piantata dopo la v1 c'è qualcosa da rivedere. Assolutamente senza polemica perchè per anni anch'io ho fatto e ricevuto briefing lunghissimi e dettagliati elencando 1000 velocitá, quote, emergenze...


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Assolutamente d'accordo. Ma tu sei in una compagnia importante che ha degli standard molto elevati.

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I-CARINO ha scritto:
Salve a tutti, non so se ho postato nella sezione giusta ma non sapevo in quale altra scrivere e poi non ho trovato argomenti simili già affronati! Da tempo sono assilato da un dubbio (fomentato dalla mia ansia di volare è innegabile): MA SE VA IN PANNE UN MOTORE CON UN BIMOTORE PROPRIO AL MOMENTO DELLO STACCO DELL' AEREO DALLA PISTA CHE SUCCEDE?? :viola:
Mi sono documentato abbastanza su internet ma sono piuttosto ignorante in materia aereonautica e non so se ho afferrato tutto!
Io ho capito che (a seconda di calcoli basati su peso, quindi passeggeri e carburante, temperatura, altitudine ecc..il pilota individua di volta in volta una velocità "la V1" entro la quale se avviene un' avaria ci si deve fermare, e oltre la quale si deve proseguire!
E se l'avaria capita dopo ho capito che ponendo in atto le dovute contromisure ci si alza lo stesso! Ma quali sono le contromisure? Che deve fare il pilota?
E poi: allora la Vr che dovrebbe essere la velocità di rotazione alla quale il pilota alza il muso è secondaria (nel senso di importanza) ai fini del decollo ? Coincide con la V1? Oppure anche se non coincide la raggiungo ugualmente anche con un solo motore?
Forse l'ultima domanda è un po' confusa, intendo dire: una volta raggiunta la V1, poniamo dopo 1km di pista, anche se proprio in quell'istante un motore mi lascia, raggiungo comunque la Vr e la V2 giusto?? Magari (sempre per fare un esempio) potrò raggiungerla dopo 1,4 km anzichè 1,2km di pista che avrei percorso con entrambi i motori ma dovrei raggiungerla....prego rispondete


Ciao,

ti posso rispondere per quanto riguarda l'ATR42/72;se l'avaria motore avviene alla V1,il pilota e' obbligato a continuare il decollo e le procedure sono le seguenti:

-NESSUNA AZIONE ECCETTO CHE PER IL SOLLEVAMENTO DEL CARRELLO

-VERIFICA DELL'ATTIVAZIONE DELLA TRAZIONE SUPPLEMENTARE IN AUTOMATICO SUL MOTORE "VIVO"

-VERIFICA DELLA MESSA IN BANDIERA AUTOMATICA DELL'ELICA (in caso contrario lo si fa manualmente dopo i 400ft di altezza)

Si prosegue fino ad un'altitudine prestabilita per tutti i decolli,chiamata altitudine di accelerazione,alla quale si livella in caso di perdita di un motore,e si accelera fino a retrarre i flaps e continuare la salita.


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