Ho comprato un vecchio squadron signal sull' Harrier, questo mi ha fatto venire voglia di rivedere i libri che parlano di questo tipo di aerei...

Negli anni 50 si dava per scontato l'impiego di armi nucleari tattiche da parte dei sovietici in caso di guerra in Europa. Le basi aeree erano ovviamente considerate bersagli ideali, oltre all'offesa nucleare gli aeroporti erano molto sensibili anche ad attacchi convenzionali (fu sviluppata tutta una serie di armi antipista).

Per evitare che un attacco nucleare rendesse nulla la capacità di reazione NATO fu sviluppato il programma ZEL (zero length launcher) che prevedeva di lanciare alcuni cacciabombardieri F100 armati di una bomba atomica, utilizzando una rampa di lancio e un motore a razzo, il tutto poteva essere rinchiuso in un bunker o caricato su un camion.


(da http://www.supersabre.com)
Furono impiegati anche altri tipi di aereo (anche il 104), e pure i russi svilupparono un MIG19 ZEL.
Anche se risolvevano il problema della vulnerabilità delle basi gli aerei ZEL andavano bene solo per effettuare una rappresaglia nucleare, non certo per operare continuamente in caso di conflitto (tra l'altro mancava la capacità L della sigla VSTOL )

La ricerca verso VTOL veri e propri era concentrata nei modelli "posacoda" tipo il Salmon o il Pogo

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Questi caccia avrebbero dovuto decollare come elicotteri usando l'elica a modo di rotore, per poi passare al volo normale, l'atterraggio prevedeva una cabrata fino a portare l'aereo verticale facendogli esaurire tutta la velocità, quindi sarebbe avvenuta la discesa.

Furono costruiti anche modelli a reazione come l'X13, sempre americano, o il francese Coleopter (questi ultimi avevano prima realizzato l'Atar volant, un motore montato su una struttura verticale con il sedile del pilota montato in cima...)

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I risultati di questi modelli furono però deludenti: in particolare la manovra di atterraggio si rivelò molto complicata, la US Navy sperava di dotare con aerei di questo tipo le sue navi, ma divenne presto chiaro che l'atterraggio sarebbe stato impossibile.

Abbandonati i posacoda la ricerca si indirizzò sui motori da gettosostentazione: piccoli turbogetti disposti ad asse verticale che avrebbero dovuto staccare il velivolo dal suolo, e riportarcelo delicatamente alla fine del volo normale.
Furono realizzate svariate "piattaforme volanti", in pratica strutture a traliccio dotate di motori a reazione ad asse verticale, il veivolo più evoluto di questa categoria fu probabilmente l' Avrocar VZ9, dotato di una ventola centrale mossa da motori a reazione (il cui scarico contribuiva alla sostentazione)



Seguendo criteri più tradizionali la Short costruì l'SC1, che aveva ben quattro propulsori destinati a decollo/atterraggio verticale ed uno solo per il volo traslato.
Lo svantaggio della gettosostentazione era dato dal peso dei motori ad essa destinati, una zavorra totalmente inutile per la maggior parte del volo che difficilmente un caccia poteva permettersi.
Inoltre i motori aggiuntivi complicavano la manutenzione e quindi la disponibilità della macchina.



Nonostante gli svantaggi molti caccia sono stati progettati e costruiti utilizzando questa tecnica:
un mirage III, chiamato Balzac e dotato di otto motori da sostentazione , ebbe parecchi incidenti prima di essere sostituito da un modello più grande, pure abbandonato.


l XV4B, che nella versione A non aveva i motori di sostentazione ma un grosso condotto sopra/sotto che, sfruttando il getto dei motori avrebbe dovuto generare spinta !?! ( non sono riuscito a trovare niente a proposito... la cosa è nebulosa e sarebbe bello approfondire)



In Italia Gabrielli progettò numerosi caccia dotati di motori da sostentazione, nessuno venne realizzato.

Le cose per i VSTOL cominciarono a migliorare sensibilmente con l'invenzione del Pegasus, gli ugelli di scarico di questo motore rivoluzionario potavano ruotare, dirigendo la spinta verticalmente per decollo ed atterraggio ed orizzontalmente per il volo convenzionale.
In questo modo era sufficiente un solo motore, vi furono anche soluzioni ibride con motore a spinta orientabile unito a gettosostentazione, tra i più famosi il tedesco (con partecipazione italiana) VAK191, che non arrivò mai ai reparti:



oppure al russo Yak 38, anche lui con due motori da sostentazione più uno a spinta orientabile, che ha avuto un carriera operativa nella marina sovietica:



Come è stranoto il Pegasus motorizzò il P1127 Kestrel che presto diventò noto con il nome Harrier.

Nel frattempo però le esigenze militari erano cambiate, l'uso di armi atomiche a livello tattico si era fatto meno certo soprattutto per il pericolo di escalation inarrestabile.
Il confronto tra le superpotenze si sarebbe svolto sempre più indirettamente attraverso scontri in teatri secondari.
Gli aerei VSTOL persero parte della loro utilità, oltretutto si era dimostrato (anche con l'esperienza italo tedesca dei G91) che creare una base campale richiedeva comunque uno sforzo logistico imponente.
Gli Harrier, adottati dalla RAF soprattutto perchè "made in UK" divennero ottimi velivoli per i Marines USA e un buoni caccia imbarcati per tutte quelle marine non in grado di permettersi navi portaerei convenzionali.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Max! senza saperlo hai esaudito un desiderio che espressi all'inizio della vita di questo forum, ovvero un approfondimento sulla storia della tecnologia STOVL!

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Laura

“La paura di volare è nella testa, non sull'aereo”
Fearless Flyer

Bel post Max!!

Ora sono di passaggio e ne riparleremo con calma... intanto aggiungo questo paper "storico" del IMechE sullo sviluppo del Pegasus che è pertinente all'argomento.

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Stefano@
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Si magari,

bellissimo il paper sul Pegasus, grazie mille.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

grazie Max!

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
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Grazie Max! Davvero interessante.
E grazie Black per il contributo sul Pegasus.

Una coppia di Pegasus equipaggiava (con il "supporto di 8 - si, proprio OTTO, Rolls-Royce RB 162-4D installati complessivamente in due gondole alle estremità alari), il Dorner DO-31, un velivolo da trasporto (quindi con una vocazione un po' diversa rispetto agli altri velivoli)



"radiografia" da flightglobal.net



dal sito web EADS

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Fabrizio

Ognuno aveva un amico in ogni pezzetto di nuvola / così è infatti con gli amici dove il mondo è pieno di terrore / anche mia madre diceva è del tutto normale / non mettere in discussione gli amici / pensa a cose più serie
Gellu Naum

Un altro approcio al VTOL è stato quello del "convertiplano", l'intero propulsore (o solo l'elica in alcuni casi) ruota di 90° sollevando l'aereo.

Per quanto riguarda gli aerei da combattimento secondo questa filosofia sono stati realizzati solo due modelli (a quanto ne so).

Il tedesco VJ101, del quale sono stati realizzati e fatti volare con successo 2 prototipi e l'americano F109, quasi uguale e mai realizzato.




http://www.aviastar.org/air/germany/vj-101.php

Sebbene garantissero prestazioni simili ai caccia convenzionali questi aerei non furono riprodotti. Come l'Harrier, infatti, arrivarono un po' tardi quando era in parte passata la febbre della dispersione.
Inoltre lo scarico dei motori provocava notevoli problemi alla "pista" improvvisata facendo volare dovunque frammenti della stessa, e rendendo l'operazione pericolosa.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Mi cito perchè ho trovato qualche info sul principio di funzionamento dell' Xv4 Hummingbird.

Intanto una precisazione, lo Xv4B era dotato dei soliti motori ad asse verticale, niente di particolarmente innovativo quindi.

La versione A invece era dotata delle misteriose camere di miscelazione, su http://www.flightglobal.com ho trovato questa scansione di un numero del 62 che parlava appunto dell' Hummingbird.
Come si vede dal disegno allegato, una valvola poteva deviare il getto dei motori ad una serie di ugelli verticali posti nella "pancia" dell'aereo. Appositi portelloni sopra e sotto la fusoliera aprinano un "canale" verticale entro il quale erano posti gli ugelli.
Il gas espulso avrebbe trascinato altra aria attraverso il canale aumentando la spinta.

In pratica però la spinta ottenuta fu molto minore di quella ipotizzata, il concetto venne quindi abbandonato e lo Xv4A venne trasformato nel citato B.

Filmato sul tubo: http://www.youtube.com/watch?v=oim_vSzD6sU

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Il BA609 dovrebbe rappresentare lo stato dell'arte in fatto di convertplano, però sembra sempre che manchi poco ad essere messo in linea, ma alla fine non succede mai.

Posto un articolo in cui se ne parla

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

In molti, me compreso, pensano che i convertiplani daranno una svolta mostruosa al trasporto aereo. Le applicazioni sono infinite.
Purtroppo il problema degli innumerevoli incidenti, spesso fatali per chi era a bordo, ha compromesso seriamente tutto lo sviluppo e vanificato i progressi.
Adesso l'unica speranza è un impiego proficuo dei militari, USMC in testa, che potrà così dare anche ai civili quella "serenità" di acquisto.
Ripeto e ne sono convinto: i convertiplani cambieranno il trasporto aereo.

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Quali sono le cause principali di questi incidenti e le aree critiche per la sicurezza di questo particolarissimo mezzo?
Immagino che il problema centrale sia il meccanismo di rotazione degli assi dei propulsori... è in grado di atterrare (terreno permettendo) supponendo che i propulsori siano ad esempio bloccati in una qualsiasi posizione (estrema o intermedia)?

Non ho dati concreti, spero qualcuno li abbia. Si comunque la fase critica è la transizione dal volo orizzontale a quello verticale.
E la particolarità che il mezzo atterra e decolla SOLO in verticale.

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Credo che in configurazione per volo traslato (con i rotori ad asse orizzontale) nessun convertiplano possa atterrare senza rompere le eliche stesse.

Un altro motivo per la scarsa diffusione di queste macchine può essere normativo: che tipo di brevetto occorre? e quali sono le capacità richeste al pilota? (quelle di un elicotterista+quelle di un pilota di aereo convenzionale)

Non so immaginare, poi, i ruoli che queste macchine potrebbero svolgere (esclusi quelli militari)... come trasporti credo che saranno sempre più lenti degli aerei ad ala fissa. Fose potrebbero sostituire gli elicotteri executive...
Sarebbe importante anche capire quali sono i costi confrontati a quelli di un elicottero della stessa classe.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Tutte domande interessantissime.
Per ora so questo:
i piloti che si sonotrovati meglio sono gli elicotteristi;
le certificazioni di velivolo e piloti sono in alto mare per ciò che riguarda il civile;
i ruoli civili sono tantissimi, immagina che si parla di un velivolo che potrebbe viaggiare poco sotto i 300kias di crociera (un AW139 ne fa 150/160) con la possibilità di atterrare in piazzola, struttura molto più semplice di un aeroporto. Quindi diciamo che per elisoccorso, trasporto materiali e pax, executive sarebbe eccellente;
dei costi non ne ho la più pallida idea.

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negli anni cinquanta avevano messo a punto anche il Fairey Rotodyne

qui un filmato

che sembrava funzionare: come mai è stato abbandonato il progetto

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Mi pare che del Rotodyne na avevamo parlato da qualche parte... mannaggia non riesco a trovarlo.

Il filmato è molto interessante , anche se il protagonista non è proprio bellissimo!

Il Rotodyne funzionava come un elicottero al decollo ed atterraggio (il rotore era mosso da piccoli ugelli posti alle estremità delle pale) per poi diventare un autogiro durante il volo traslato.
Credo che la velocità massima fosse comunque molto inferiore a quella di un jet convenzionale e forse questo ne ha decretato la fine.

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Massimiliano

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Che bello!

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Laura

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Video del XFY-1 Pogo:

http://www.youtube.com/watch?v=v4pHRZxgus0

Il pilota Skeets Coleman entrò nel Guinness dei primati per essere stato il primo uomo a decollare ed atterrare verticalmente con un aereo ad ala fissa. Fu l'unico collaudatore che riuscì a pilotare questo tipo di aereo, perchè aveva esperienza anche con gli elicotteri.
Mentre per il decollo bastava applicare potenza e l'aereo saliva senza problemi, per l'atterraggio la cosa era molto più complicata, ed il pilota si faceva aiutare da un elicottero per giudicare il rateo di discesa,perchè era molto difficile farlo a causa del seggiolino inclinato per la manovra di atterraggio.(Fonte: Naval Fighters N.27 - Convair XFY-1 Pogo - autore: Skeets Coleman)

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Alberto

impressionante!

Ma come avveniva il passaggio a volo di traslazione?

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Stefano@
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Bellissimo il filmato, interessanti soprattutto il decollo e l'atterraggio.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Come si può vedere dal filmato, la traslazione in decollo avveniva molto semplicemente applicando manetta, in quanto l'aereo era di molto sovrapotenziato e non aveva problemi ad accelerare.
In atterraggio invece il pilota si presentava con un passaggio basso (75-50ft), per poi cabrare in verticale applicando manetta fino a fermare la velocità verticale.
Da questo momento in poi era tutto manico del pilota, che contemporaneamente ruotava il seggiolino e trimmava l'aeroplano per il volo verticale.
Tenendo poi l'aereo in equilibrio scendeva fino a terra, facendo attenzione (aiutato dalle indicazioni dell'elicottero) a non scendere troppo velocemente, pena il ribaltamento dell'aeroplano.
Insomma, un casino!

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Alberto

Ecco, io quando leggo queste cose capisco che il collaudatore non l'avrei mai potuto fare!

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