Domanda di curiosita'.

Concetti come le velocita' di salita ripida (Vx) e rapida (Vy) si applicano anche al volo su aerei a reazione?

Mi spiego meglio: con il mio C172 la tecnica di decollo e' sempre Vx dal distacco fino ad essere sicuro di essere libero da ostacoli al suolo (normalmente considero 300') poi Vy fino alla quota circuito o quanto necessario per allontanarmi dall'ATZ.

Il pilota di un Falcon o un Citation applica concetti simili oppure ragiona su parametri totalmente diversi?

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andrea
Software Sorcery Specialist

Che io sappia basta avere una velocità di sicurezza con buon margine da velocità di stallo (e si ha sempre) ma soprattutto che consenta gradienti e distanze per rientrare nei parametri della SID.
Con il regolo è semplicissimo ricavarli e confrontarli con le procedure.
Prendi il lato vento e metti il triangolo TAS sul pallino del 10.Guarda l'angolo desiderato e leggi sopra il valore dell'angolo in %.
Ora gira il regolo nel lato calcolatore (quello grigio).
Metti il pallino sul valore in parcentuale.Sotto al pallino esterno leggi l'efficenza e sopra il triangolo la distanza che percorri con quell'angolo in ft/NM,poi si confrontano
Con un ulteriore passaggio è possibile ricavare anche il rateo di salita in ft/min!

Su molti aerei si lavora con la V2 di riferimento, che è una velocità che trovi sui plurimotori. In genere il problema è il rumore.
Come procedura si usa V2+10/15kts fino a 1500ft gnd. Poi si riduce il motore al set previsto per la salita. La velocità o è specificata nei manuali oppure si usa buon senso.
Ti faccio due esempi diversi, un Falcon 50 e un P180.
Col F50 riduci i motori alla temperatura massima continua MCT. Come velocità dipende. Per tratte intorno all'ora (ma si considera anche il peso) si fa una salita veloce a 250kias che ti danno più o meno 2000/3000 ft/min fino a 20k ft poichè si preferisce fare più miglia che quota.
Per tratte lunghe il concetto è prima arrivi in quota crociera più risparmi carburante. Quindi si tengono velocità basse che possono essere V2+10 che da un 160/180 kias. Questo garantisce salite ripide con 3000ft/min anche oltre i 30k ft. Però i motori hanno poco intake di aria e le temperature salgono. Quindi dopo i 30k si appiattisce sempre la salita.

Invece con un turbo prop come il P180 si lavora sul torque invece che sulle temperature. Quindi si tiene sempre il TRQ massimo e una velocità di 160/180kias. Mai scendere sotto poichè con quegli assetti in caso di piantata ti fai un paio di tonni.
Questo TRQ si tiene fino a circa 20k ft (dipende dalla ISA). A quelle quote cambia il parametro e si deve tenere la MCT come i jet. Quindi la velocità sui TP in salita è costante. Però grazie alle eliche la variometrica è molto più costante del jet che ha performance da paura a bassa quota per poi appiattire in quota.

Comunque sui plurimotori tutto è basato sulla possibilità di controllare il velivolo in caso di piantata.

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ad entrambi; devo rileggere in un momento di maggiore lucidità, ma i concetti di base credo d'averli colti.

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andrea
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